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2005年6月30日 (木)

6/30の傍観車

 いよいよ7月出荷分から再びガソリン代が上がりそうです。先日も書きましたが、クルマ好きにとっては痛いですよね。私もここ何年かは燃費重視の運転モードを実践してます。

 ところで、そんな中で気が付いたことがあるんです。それは、日本車と欧州車とでは、カタログ燃費と実燃費との差に違いがあるということです。
 街乗りでは、両者カタログ燃費の6割程度と、そう変わりはないのですが、高速道路や山岳路などをハイペースでロングランすると俄然違いが出てきます。欧州車なら大抵カタログ燃費を上回るんですが、日本車ではまず無理です。
 したがって、欧州車のカタログを見て、「外車は日本車に比べて燃費が悪いんだな」などと早合点してはいけません。場合によっては欧州車のほうが好燃費の場合もあるのですから。

 ただし最近の輸入車は、レギュレーションの違いから日本ではハイオク指定なので、せっかくの好燃費も帳消しですが・・・・。

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2005年6月29日 (水)

6/29の傍観車

 今日はクルマのインパネ(計器盤・インストゥルメントパネル)について書いてみようと思います。

 トヨタはここ7年くらい、センターメーターレイアウトに熱心ですよね。これは古くは英国のミニなどにも見られたもので、トヨタがやる直前にはイタリアのアウトビアンキなども採用していたと思います。
 かくなる私も、このメーターの斬新さに惹かれ、ビスタ・アルデオに乗っていたことがあります。メーカーでは、視点の移動量が少なく、安全にも寄与すると宣伝していたようですが、実際所有してみた感じでは、普通のメーターとそう変わりはなかったというのが正直な感想です。
 それよりビスタで画期的だったのは、液晶ディスプレイをメーターに使うことで、マルチファンクショナルな表示を実現していた点でしょう。今でこそBMWやメルセデスなどでも採用していますが、おそらくビスタはその先駆的な存在だったと思うのです。あの頃はまだカーナビもCDしかなく、今から思うと機能的には稚拙なものでしたが、これを今の技術でリトライすれば、かなり面白いものが出来ると思うのです。ところが最近トヨタは守りに入っているのか、なかなか斬新な提案をしてきませんよね。

 そんな中、最近の注目株はホンダでしょう。オデッセイから始まって、エリシオン、ステップワゴンと、主にミニバン系のクルマに採用している、左右いっぱいに広がるデジタルメーターの意匠は、なかなかのものだと思います。
 人によってはこのようなデザインを「ギミック」といって敬遠する向きもあるようですが、私は歓迎しますね。クルマは生活に密着した道具のようなものであるべきですが、かといって、そう杓子定規にクソ真面目である必要もないのではないでしょうか。遊びとかワクワク感くらいあったほうがいいですよ。

 世の中何もかも縮こまって、安全パイばかりが氾濫するのは健全ではありません。せめてクルマくらい、楽しくて夢があるようなものを提供してもらいたいもんですよね。

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2005年6月28日 (火)

6/28の傍観車

 今日も最近試乗したクルマから気付いた事で、
「このところの日産デザイン」について書いてみようと思います。

 日産がルノー傘下に入ってから、だいぶ経ちましたね。その間に数々のクルマが新発表・モデルチェンジを果たしました。
 当初は危機的状況の打開を図るためか、「火事場の馬鹿力」みたいに、すごく冒険的デザインのクルマが出てきて、日本車のデザインに半ば絶望気味だった私も「おおっ、すげーじゃん。」と思ったものですよ。
 私は、一デザイナーからヘッドハントされて常務になった中村史郎氏のことは、いすゞの頃から尊敬していたし憧れてもいました。だから、マーチ・キューブが出た時は本当に「いいなあ」と思いましたし、実際購入して今の愛車になっているわけです。そして、このまま日産デザインがバラ色の時代を迎えるものと信じて疑わなかったんです。
 ところがどうでしょう、このところの日産車は・・・・。出るクルマ、出るクルマ、皆ウィングロードの焼き直しみたいではありませんか。
 そして聞こえてくるのは、役員報酬ダントツNo.1の話でしょ・・・・。なんだか幻滅するような話ですよね。確かにV字回復はオメデタイ話だし、人が幸せになるのは悪いことじゃありません。
 でも、それによって社員達の気が緩んだかどうかわかりませんが、一番大切なはずのクルマのデザインが、まるで、ぬるま湯に浸かったようなカタチになってしまうのは、どうしても許せないのですよ。

 日産もルノーも大好きで、心から応援したいと思っているが故の苦言ですので、もしメーカーの方が読まれたとしても気を悪くしないでくださいね。

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2005年6月27日 (月)

6/27の傍観車

 昨日に引き続き、最近試乗したクルマから気になることを書きましょう。

 今日は「シトロエン復活?」というテーマを選んでみました。
 先に日本導入されたシトロエンC4は同社の中核車種で、VWゴルフのライバル車です。C4もゴルフに習い、サイズがだいぶ大きくなりましたね。
 話題は新しいスタイリストを迎えての、個性的内外装デザインに集中していますが、これで本当にシトロエン復活といえるかというと、疑問を禁じえません。

 私は、シトロエンの本当のよさは乗り味にあると常々思っているので、C4の金属バネサスには限界を感じてしまうんです。
 ハイドロニューマチック系の乗り味は本当に「浮世離れ」していて、それはそれは、すばらしいものです。これと異例なまでのロングホイールベースとの相乗効果こそが、「典型的シトロエン」だと私は考えます。
 ところが、C4にはそれらが備わっていません。プジョーとのプラットフォーム共用の義務から、勝手に変えるわけにいかないのか、往年のモデルに比べるとずいぶん短いホイールベースなんですね。
 これらの「基本的骨格」がいじれない以上、真のシトロエン復活はありえないと思うんです。

 勿論、苦しいお家事情の中で、デザインを武器に勝負を掛ける新生シトロエンは充分評価できるのですが、どうしても「意固地なシトロエンフリーク」の虫が収まらないから仕方がありません。

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2005年6月26日 (日)

6/26の傍観車

 先週までは新車発表が相次いでいましたが、一息ついたようです。そこでちょっと、最近出たクルマたちから気づかされた事なんかを書いてみようと思います。

 まずは、欧州車を中心とした「サイズの拡大」でしょうね。かつてはコンパクトハッチの代表選手だったフォルクス・ワーゲンのゴルフですが、いまや堂々たる3ナンバーボディーのプレミアムカーになってしまいました。これが引き金を引いたのかどうか知りませんが、他のゲルマン勢やラテン勢までサイズ拡大路線に走っているのが現状です。

 ドイツではこれを「国民の体位向上」が原因と説明しているようですが、実際はそれだけじゃないでしょう。5ナンバー枠というフォーマットが根付いているここ日本では、インフラとの兼ね合いもあって、この動きには正直ついていけませんよね。
 それでも、欧米に輸出しなければ生き残っていけないマツダなどは、この国際的流れに追従せざるを得ず、ファミリアの後継であるアクセラでさえ3ナンバーサイズになってしまいました。

 そんなこともあって、今の日本では「S・M・Lサイズ」という、クルマの3分化現象が始まっているようです。
 すなわち、
 一般的にコンパクトカーと呼ばれる5ナンバー枠内のSサイズ。
 次に全幅1760mm前後・3ナンバーの、セダン系を中心としたMサイズ。
 最後に全幅1800mm以上のプレミアムカーを中心としたLサイズです。
 でも、本当に日本中どこでも不自由なく使えるのは、この中ではSサイズだけかもしれません。
 となれば、これからはコンパクトカーの細分化が進むと考えられるんですね。カジュアル、スポーツ、ユーティリティー、ラグジュアリー、プレミアム・・・・という風に。
 そして、この流れは既に始まっていて、例えば日産でいうと、マーチ(カジュアル)とキューブ・ノート(ユーティリティー)、ティーダ(プレミアム)は同じBプラットフォームを使っています。

 私個人としては、一番好きなサイズのクルマに選択肢が増えるのは嬉しいんですが、同時に、慣れ親しんだカローラ、サニー、シビック、ファミリア、ジェミニなどのいわゆる「大衆車」と呼ばれたクルマ達の形骸化に感傷的にならざるを得ないというのが正直な気持ちなんですよ。

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2005年6月25日 (土)

6/25の傍観車

 さあ週末、天気もしばらく良いということなので、喜び勇んでドライブだあ!
 という気分をぶち壊す、原油価格=ガソリン価格高騰の新聞記事。
 ここ2、3年じりじりと値上がりが続き、いつのまにか過去最高値とか・・・・。
 いずれは枯渇する天然資源だとわかっていても、やはり値上げは痛いですね。

 自己防衛策としては、少しでも燃費のいいクルマに乗ることですが、走りの性能も譲れないし・・・・
 そんな人が増えているんでしょう、コンパクトカーの比率が日増しに増えてきています。
 ここ数年の和製コンパクトカーの進歩たるや目を見張るものがありますね。特に日本お得意の排ガス対策と燃費性能で、再び欧州車に勝負を挑もうとしています。
 確かに歴史が長い分、「走りの質・味わい」の部分では欧州車にまだまだ分があるようですが、私たち日本人にとっては価格・維持費が安く済む国産車の意義は大きいのです。

 であれば、皆でいろいろ意見を出して、日本車をよりよくしていきましょうよ。

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2005年6月24日 (金)

6/24の傍観車

 今日の東京は久しぶりのお天気です。 (^^♪

 こんな日は、ぱーっとドライブにでも出掛けたいですよね。
 でも今日は平日、しかも月末です。ああ、気分が重い・・・・。

 せめて夜には、しばらくほったらかしてた我が愛車マーチの洗車でもしましょうかね。

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2005年6月23日 (木)

6/23の傍観車

 スバルのインプレッサがフェイスリフトを受けました。

 ザパティナスがスタイリストに就任後、急速にCIの統一化を果たしてきたスバル・・・・。翼がモチーフのフロントフェイスはR2、R1などに続くものです。
 このように、最近はアイデンティティーの明確化に熱心な日本車メーカーが増えてきました。

 でも、どうでしょう。これらの日本車の新しいフェイス、いつまで続くもんですかねえ?
 それこそ、CIの権化であるゲルマン各メーカーのように、50年100年とブラッシュアップを重ねながら、ひとつのテーマで押し切れるもんでしょうか?

 CIすらも流行にしてしまう日本の文化・・・・。徒然草よろしく、根無し草でいくもまた良し、ですか?

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2005年6月22日 (水)

6/22の傍観車

 昨日の話題に関連して・・・・。

 あんなに天気がよかったのに、このブログに雨のことを書いた途端、今日は雨です。しかも、土砂降り・・・・。
 クルマに乗らない日なら、いくら降ってもシャワー効果でボディーがきれいになるだけなので嬉しいんですが、今日は旧友に会うためクルマで出掛けなければなりません。

 雨の日に人を乗せると、車内は否応なしにドロだらけ・・・・。しかも我がマーチはベージュ内装(-_-;)
 どなたかメーカーの人!汚れを気にしないで済む明るいカラーの内装というのは出来ないもんですかねえ?

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2005年6月21日 (火)

6/21の傍観車

 嫌がおうにも巡って来るのが梅雨の時期・・・・。

 クルマ好きにとっても憂鬱な季節です。私も以前はそうだったんですが、磨きマニアならなおのことでしょう。
 「洗車すると雨が降る」というマーフィーの法則(いまや死語?)よろしく、私の場合も白い色のクルマに乗っていたときは、何度空に文句を言ったか知れません。

 でも今は、むしろ雨歓迎、それも土砂降り大歓迎なんですね。
 何故かって?それは今乗っているクルマの色がブラックだからです。昔から「カラスの濡れ羽色」と言うくらいで、雨に濡れた黒い車は艶やかでなかなかセクシーですよ。
 雨が上がれば汚れも落ちて、そのうえ雨染みもそんなに目立ちません。
 今まで、なんとなくダーティーなイメージがあって敬遠していた黒いクルマですが、いざ乗ってみるといいことも結構あるんですね。

 ただ、花粉の季節には地獄を見たんですが・・・・(-_-;)

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2005年6月20日 (月)

6/20の傍観車

 色の話が続いたので、今日はカタチについて。

 一般的にクルマのデザインというと、まずカタチのことと思う人も多いのではないでしょうか。
 世に名だたる名車と呼ばれるものは皆、魅力的なカタチをしていますね。
 曲面を多用したもの、直線的なもの、マッシブ(筋肉質)なもの・・・・。それぞれデザイン的には、まったく違う方向性をもっているにもかかわらず、「いいなあ」と思わせるものばかりです。
 でも、私が個人的にピックアップしたい「ナイススタイリング」なクルマといえば、
 VWビートル(オリジナル)、ポルシェ911、シトロエンDS・SM・2CV、アルピーヌV6ターボあたりでしょうか。

 クルマの好みも十人十色、上記のクルマ達にはまったく興味のない方もおられるでしょう。
 ここで、ちょっと言い訳じみたことをいわせてもらうなら、これらのクルマには「機能の裏づけとしてのデザイン」を強く感じさせるという共通点があるので、私は大好きなんですよ。
 それともうひとつ、同時代の車とは際立って「違う」雰囲気を持っているという点も挙げられます。その天邪鬼な感じが、何ともいえずいいんですよね。

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2005年6月19日 (日)

6/19の傍観車

 昨日の続きで、今日もクルマの色について。

 最近は日本車でも、マーチやヴィッツなどのコンパクトカーを中心に、カラフルで豊富なボディーカラーを揃えるものが増えてきましたね。これは、とても良いことだと思います。
 パステルカラーやグレイッシュで微妙な色調など、欧州車に引けを取らないものまで登場するに至って、過去の日本車の貧弱なカラーバリエーションがウソのようです。

 でも、まだまだなんですねえ・・・・、エクステリアとインテリアのカラーマッチングが。
 たとえば、ブラックの外装色にブラックの内装という組み合わせ(日本車には多いですよね)をどう思いますか?
 これは多分、スポーティーなイメージを表現しているんだろうと想像しますが、ちょっと陰鬱すぎると思いませんか?黒に黒ですよ!
 私なら、ブラックの外装にはベージュかタンですね。たまたま今の私の愛車マーチにはその配色があったんで迷わず選択したんですが、このクルマでさえスポーツグレードのSやSRになると「黒に黒」なんですよ。
 ヨーロッパやアメリカのスポーツカーには、ベージュだとかホワイトの革張り内装でいいものが昔から沢山あります。黒と赤にしかスポーティーさを感じられないというのは、あまりに未熟なカラーセンスだと言わざるを得ません。

 とはいえ、センスは経験で磨かれるもの。先端的なカラーセンスのクルマが市販車として数多く出回るような状況が来ない限り、いつまでたっても日本人は、ステレオタイプな色の認識しか持てないわけです。
 ここはカーデザイナーさんたちには奮起してもらって、たとえば、ホワイト外装にレッド内装とか、シルバー外装にオレンジ内装、ブラック外装にホワイト内装などのような配色にも挑戦してもらいたいと思う今日この頃です。

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2005年6月18日 (土)

6/18の傍観車

 今日はクルマの塗装について。

 私はクルマの色の中では「白」が一番好きです。さわやかで清清しくて・・・・、この色がスタイリングにピタリとはまると最高にカッコいいと思うんです。
 一時、この国では猫も杓子も白、白、白とばかり、白いクルマが溢れ返っていましたね。それが、いつのまにかシルバーにその座を奪われ、すっかりマイナーな存在になってしまいました。なぜでしょう?

 ところで、ここで私が言っているのは、白は白でも「ソリッドの白」で、この塗装には色々良い面があるのです。
 例えば、耐久性・退色性に優れているので、手入れも簡単。ゴシゴシ擦り洗いをしたって平気だし、磨き栄えもします。さらに補修の際は安価で済むというオマケ付です。

 それに比べると、最近急速に広まった「パールホワイト」はどうでしょう。
 まず問題になるのが経年変化です。たいていのパールホワイト塗装は3コートタイプで、分厚いクリア層が掛かっていて、これが年を経るにしたがって黄ばんでくるのです。
 全体に均一に黄ばむならまだいいのですが、鉄板面と樹脂面でこの黄ばみ方に差が出てくるというのが問題なんですね。おおむね3年目位からこの差が目立ってくるようで、街中でこのようなクルマを見かけると、ついつい「かわいそう・・・・」と思ってしまいます。
 それに第一、価格が高い!いってみればプレミアムカラーなんです。

 私は決してこのような色の存在自体を否定しているのではなくて、メーカーのカラー設定にソリッドホワイトがなくて、パールホワイトのみということが最近特に多くなってきたことを問題にしているのです。
 そういうと、「ソリッドホワイトは安っぽいよ」という人もいるでしょう。でも、デザイン・スタイリング次第でこれほど栄える色もまたないんですよ。

 ここは是非、営業車や廉価グレードのみではなく、すべてのグレードにソリッドホワイトの設定を復活して頂きたい・・・・、そう思うんです。

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2005年6月17日 (金)

6/17の傍観車

 近頃、ホンダ・エアウェイブをよく見かけます。結構売れてるんですね。
 ステップワゴンもそうだったんですが、ショールームや試乗の時に単独で見たのと、街中で他の車に紛れて見たのでは印象が違うんです。
 今日、私が見かけたエアウェイブは白(たぶんパールホワイトでしょう)だったんですが、これが黒く見えるガラスルーフといい感じのコントラストで、なかなかカッコいいんですよ。他の色では、単にトレンドはずれなデザインとしか見えなかったんで、意外でした。

 ・・・・とまあ、しばらく、こんなスタイルで書き綴っていこうと思います。
 その他、クルマに関するいろんな諸事雑記も盛り込んでいくつもりです。

 今日はこんなところで・・・・。

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2005年6月16日 (木)

新タイトル「傍観車」

 今回からタイトルを改めます。
 以前から私のホームページ上で連載していた試乗記「気まぐれコラム」を転記したものは、そのまま「気まぐれログ」として、それ以外の日のログは、私が日常街中で見かけたクルマのことについて、そのデザインを中心に短く書き綴っていこうと思います。

 傍観者をもじって、題して「傍観車」としました。
 以後よろしくお願いします。  

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2005年6月15日 (水)

ホントの気まぐれログ

 ゴルフGTIのCMがやたらと流れています。6速MTもいいけれど、例のDSGシステムというのも気になります。
 機構解説を読んでみたのですが、よくあんなことを考え付く人間がいるものだと感心しますね。
 CVTとDSG、果たしてどちらが優れたトランスミッションといえるのでしょう?

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2005年6月14日 (火)

ホントの気まぐれログ

 いつものように、昼のウォーキングに出掛けると、先日試乗した新型ステップワゴンを見かけました。
 自分が乗ったときの印象は、さほど良くはなかったのですが、傍から通り過ぎるクルマを見てみると、そう悪くもないなあ、という感じ・・・・。
 意外だったのは、あれだけ違和感のあった楔形のスタイリングが、街中に溶け込んでしまっていたことです。

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2005年6月13日 (月)

気まぐれログ(シトロエンC4の巻)

 今回のクルマはシトロエンのC4です。

 このコラムでは何度か書いていますが、私は個人的にシトロエンに思い入れがあります。それは、以前このメーカーのBXというクルマと生活を共にしていた時期があり、その記憶が今なお鮮烈に残っているからです。シトロエンにはクルマを超越した何かがあると私は思っています。
 しかし、90年代以降、このメーカーも国際化の波にもまれ、その独特な個性を失わざるを得なくなっていったというのが実情です。そんな悲しい現実を憂うシトロエン・ファンの声が届いたのか、先に登場したC3以降、俄然魅力的な車をリリースするようになってきたこのメーカーの最新作がC4というクルマです。

 まずは外観から見ていくことにしましょう。
 今回リリースされたC4には、サルーン(5ドアハッチ)とクーペ(3ドアハッチ)があるのですが、そのスタイリングは、歌舞伎の隈取をモチーフにしたようなフロントマスクが共通な以外、まったく別のクルマといっていいほど違うものです。
 パッと見の印象は、サルーンが日産プリメーラ似、クーペは昔のホンダCR-X似といったところ・・・・。DS・GSやCX・BXといったクルマをリリースしていた頃の、「我が道を行く」スタイリングとは隔世の感がありますが、これでも良くなってきたほうです。
 ただし、そのクオリティーだけは、かつてないほど高いものになっていて、各部の造り・建て付けも、ゲルマンのクルマに負けません。同じプラットフォームを使うプジョー307に比べても然りです。

 そして、内装です。
 私は、このインパネまわりを見て、思わず「やったね!」と叫んでしまいたくなりました。
 斬新な透過式液晶パネルを用いた独立型センターメーター。各種操作系・インジゲーターを備えたセンターパットが固定で、リムだけが回転するステアリング。
 実は、新しいのはこの2つだけなのですが、その印象は強烈で、デザインセンスも並ではありません。まるで現代美術の作品を見ているかのようで、文化の国フランスの面目躍如といったところです。もちろん実用性も損なってはいません。
 また、各シートの造りは最新ヨーロッパ水準に沿ったもので、質は高いのですが、かつてのフランス車が持っていたソフトな印象が薄らいでしまったのは残念です。
 乗員空間も現代のクルマとしては平均的なもので、不満はありませんが、ここでもかつてのようなロングホイールベースが取れれば、リムジン並みの室内が得られるのに・・・・と思うとやはり残念です。しかし、プジョー傘下での限界があることも理解はできます。
 一方、ラゲッジスペースは伝統で、特にリアサスペンションの出っ張りがなく、横方向に広いスクエアな空間を得ているのが美点です。

 試乗しました。
 可変バルブタイミング付2.0リッター4気筒DOHCエンジンに、AL4と呼ばれるフランスメーカー共同開発のシーケンシャルモード付4速ATを組み合わせた2.0エクスクルーシブ(5ドアハッチ)というクルマです。
 まず、乗り込んでドライビングポジションを決めますが、このときの自由度は高く、最新欧州基準をクリアしています。もちろん小柄な日本人にも対応しており、この辺は抜かりがありません。
 モダンな計器類を眺めながら、いざ発進です。件のステアリングですが、実際に使ってみると、まったく違和感はありませんでした。むしろ、何故このようなシステムのクルマがなかったのかが不思議なくらいです。
 走り始めれば、さすが「パリダカの雄」で、エンジンとトランスミッション、サスペンションのマッチングに文句のつけようはありません。決して小さなクルマではないのですが、まさに自分の手足の延長よろしく、自由自在に、きびきびとクルマを操ることが出来るという印象です。
 そして、乗り心地は、一言でいえば「ねばり腰」であり、どんなワインディングでも足を離すことはありません。これは「道をねじ伏せていく」ゲルマン車とはまったく別の方向性ですが、フランス車独特のもので、これはこれで、とてもいいものです。
 ただし、「空飛ぶ絨毯」、「ウォーターベット」とも例えられ、ウルトラフラットな乗り心地を提供する同社のハイドロニューマチックサスペンション搭載車とは、あくまで別物で、どちらかというとプジョーの「猫足」に近い感じのものでした。
 いずれにせよ、サルーンのしなやかな乗り心地とスポーティーさの高度な両立は他に得難いもので、大いに評価できます。
 その他、左右の見切り・取り回し等に問題はありませんでしたが、ブレーキの効きだけはシトロエンの伝統でクイックなので注意が必要です。

 総評です。
 実は、このところの「シトロエン・ルネサンス」には訳があるのです。それは、ジャン・ピエール・プリエという気鋭のデザイナーの就任であり、それは「ルノーのパトリック・ルケマン」や「アルファのアンドレアス・ザパティナス」、近いところでは「日産の中村史郎」と同じような効果をもたらしていると私は考えます。
 プリエ氏は公私共に認めるシトロエニストであり、昔のシトロエンにも造詣が深いということなので、このようなデザインをすることが出来たのでしょう。
 さらに彼は、これまでの集大成としてデザインする、次期フラッグシップC6を「CXに対するオマージュ」にすると公言してはばからないので、大いに期待が持てます。

 個人的には、このC4というクルマ、正直物足りないところもあるのですが、デザインの志自体は充分認められますし、将来への布石となることも間違いないでしょう。
 あとは、多くのシトロエン・ファンが望んでいる、「ハイドロニューマチックを採用した小型車の復活」なのですが、これだけは実現性が薄いと言わざるを得ないのが残念です。

 でも、「あのインパネだけでもC4を買う価値があるのでは?」などと思ったりして・・・・
 つくづく私はシトロエンに惚れているんだなあ、ということを実感した今回の試乗でした。

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2005年6月12日 (日)

気まぐれログ(日産セレナの巻)

 今回のクルマは日産のセレナです。

 トヨタのノア・ヴォクシー、ホンダのステップワゴンに続いて、日産セレナがフルモデルチェンジしました。
 この、国産5ナンバーミニバンにおける三つ巴のシェア獲得競争が相当熾烈なものになることは想像に難くありません。
 先の2台は既にこのコラムでも取り上げており、そちらも併せて読んで頂ければ、より理解が深まると思います。
 大雑把に捉えるなら、正統派のトヨタ・日産、異端派のホンダといったところでしょうか・・・・、検証していくことにしましょう。

 まずは外観から。
 先代は地味ながら、玄人受けのするスタイリングでしたが、今回もその路線をついてきたと思います。
 個人的に見逃せないのは、近年どのメーカーもワンパターンで採用していた、つり目のヘッドランプをあえて使わず、フラットでスクエアな形状に戻したという点です。デザイン的には別にどうということのないものですが、これだけでクルマの印象は、ずいぶん穏やかなものになります。妙に凶暴な顔つきの車が増える中、これは歓迎です。
 その他のエクステリアデザインも、1BOXミニバンとしての実用性を重視したもので、破綻なくまとまっています。このへんが、先に異端派と書いたホンダと日産の大きく違うところでしょう。
 ただ、最近、デザイン面で妙に守りに入っている感がある日産には、あえて苦言を呈したいと思います。
「マーチ・キューブで見せた、あのアバンギャルドさは、いったいどこへいってしまったのか?」と。
 各部の造り・建て付け等は最新のクルマらしく、しっかりしていました。

 次にインテリアです。
 印象としては、先に発売されたラフェスタと共通性が高いものと言えます。スポーツ系がブラック、ラグジュアリー系がアイボリーというお決まりのカラーリングですが、適度にモダンなテイストで、これまた破綻なくまとまっています。
 インパネ周りもステップワゴンのような斬新さこそないものの、これで実用上困るということはまったくありません。良く言えば「親しみやすい」という類のものでしょうか。
 そして、ミニバン最大の見せ所である3列シートの出来栄えですが、これが意外な収穫でした。2列目3列目はステップワゴンと大して変わらないものの、1列目すなわち運転席・助手席の出来が図抜けて良かったのです。
 従来この手の1BOXスタイルのクルマはキャブオーバー型といって、1列目シートの下にエンジンルームがあったため、座面クッションを薄くせざるを得なかったのですが、エンジンがフロントに移り、座面下が空いた現在でも、どういうわけか、この悪しき伝統を守り続けているクルマばかりだったのです。
 このことは、以前から当コラムで指摘し続けてきたのですが、セレナはやっとその「悪しき伝統」から脱却したのです。それどころか、この1列目シートの座り心地は最近乗ったクルマの中でも1,2を争うほど良いものであると断言できます。
 当たりが柔らかく、じわっと沈み込みながら体全体をやさしく支えるその感触は、往年のフランス車を髣髴させるもので、まさに逸品といえるレベルに達しています。ルノーとの提携が今頃になって成果を挙げてきたのでしょうか?・・・・、いずれにせよ喜ばしいことです。
 また、各シートと移動式センターアームレストのスライド部分の動作がスムーズなのにも感心しました。これは欧州車に見られるスムーズベアリングの採用が大きいと思われ、ここでもルノーとのプラットフォーム共用の成果が現れています。それも手伝って、シートアレンジそのものも充分実用的で満足いくものとなっています。
 ただ1点、ステップワゴン同様、3列目シートが横跳ね上げ式で取り外し不可能なのには不満が残りますが・・・・。
 さらにラゲッジルームは床面こそステップワゴンに比べて高いものの、広さ・使い勝手において劣るところはなく、フル乗車時に床下収納が使えるというメリットもあります。

 試乗しました。
 U-LEV、可変バルブタイミング機構付2リッター4気筒DOHCエンジンにCVTを組み合わせた20Gというグレードの2WDモデルです。
 乗り込んでみると、例によってボンネットこそ見えないのですが、あらためてこのクルマの見晴らしの良さに感心します。ガラス面が前後左右に広い上に、フロントドア前方にかけてさらに一段低くなっているため、まさにパノラマといえる眺めで、これはライバル車にはない魅力です。
 走り出すと同じパワートレインを持つラフェスタと同様の、「カーン」というアルミエンジン独特の音が耳につきます。決してトータルパフォーマンスの悪いエンジンでないだけに、これは残念な点で、早期の改良を望みます。
 加速性能・パワーフィーリングに関しては、CVTで多少はカバーするものの、やはり必要最小限と言わざるを得ません。フル乗車時には、かったるい思いをするでしょう。この点に関してはトヨタのノア・ヴォクシーが若干リードしているかもしれません。
 ただし、乗り心地においては、先にも書いた優れたシートとの合せ技で、他の追従を許さないものをこのセレナは提供します。ホンダのように背の高さを否定的に捕らえるのではなく、あえて肯定的に捕らえて、ミニバンらしいゆったり快適でしなやかな乗り心地を、ロールを抑えながら実現しているのは見事と言うほかありません。
 その他ブレーキ性能、左右の見切りのよさ、小回り性能などは問題ありませんでした。電動パワステの採用も大柄なボディーには効果絶大です。

 総評です。
 このセレナというクルマ。先代に引き続き、地味ながらなかなかいいクルマだなあ、というのが実感です。トータルの安定度ではノア・ヴォクシーと甲乙つけ難いものがあり、どちらを選んでも間違いではないでしょう。
 ただし、セレナにはルノー譲りの乗り心地という大きな武器があります。これは「和製エスパス」であり、このパノラミックな前方視界と懐の深い乗り心地をカップルで味わえば「和製アヴァンタイム」にもなるのです。(あくまでもデザインを無視しての話ですが・・・・)
 ゲルマン志向の日本車は枚挙に暇がないほど存在しますが、フレンチ志向の日本車というのは皆無に等しい状況です。そんな中で、セレナのような出来のよい日産車は、クルマに安らぎや穏やかさ、しなやかな乗り味といったものを求めるユーザーには最適のチョイスだと私は思います。
 また、ユーザーに媚びて、ミニバンをスポーツカーにしようとしたホンダは、今回のステップワゴンで手痛いしっぺ返しを食らうような気がしてなりません。
 やはり、ミニバンにはミニバンなりの進むべき道があるのではないでしょうか。今回は、そんな王道を選択したトヨタと日産を私は支持したいということを書いて、終わりにしようと思います。

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