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2005年10月31日 (月)

10/31の傍観車

 昨日のエンジンオイルの話にちなんで、今日は添加剤の話・・・・

 この添加剤というヤツ、ホームセンターなんかで見ると実にたくさんの種類が売られています。エンジンオイル用、ガソリン用、ミッションオイル用・・・・と、入れる場所も様々なら、その成分も様々です。
 ところが、私のような素人にとって、どの成分を含んだ添加剤をどこに注入するとどんな効果が得られてどれくらいいいものなのか、さっぱりわかりません。そうなると、クチコミ情報を頼りにするしかないのですが、これがあてにならないんですね。
 乗っているクルマは人それぞれだし、運転の仕方もそれぞれでしょう。なかなか、「これはいいぞ!」というものに出会えないというのが現実です。

 そうなると、そもそも添加剤なんてぇものが必要なのか?というところに立ち返って考えてしまいますよ。皆さんはどう思われますか?

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2005年10月30日 (日)

10/30の傍観車

 秋も深まって、気温がどんどん下がってきましたね。

 クルマにとっては負荷が掛かる夏場より、今の時期くらいの方が具合がいいようで、我が愛車のエンジンも実に気持ちよく回っています。
 特に、マーチの場合、0W-20という低燃費車用エンジンオイルを使用しているため、余計そのように感じるのかもしれません。

 このような新しいタイプのオイルを指定しているクルマが最近増えているようですが、皆同じような傾向にあるようで、特に冷寒時の始動性に優れているのが特徴です。
 これは、低フリクション化やアルミ合金使用などの技術革新で、エンジン自体軽く回るようになってきたことも影響していますね。

 ・・・・と、いろいろ良い事尽くめのようですが、唯一の不満点はオイルの価格が今までのものより高くなることです。コンパクトカーや軽自動車など、よりコストに敏感な庶民が乗るクルマに採用する以上、その点、メーカーにも充分留意してもらいたいものですね。

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2005年10月29日 (土)

10/29の傍観車

 昨日、遅ればせながら東京モーターショーに行ってきました。

 平日だったんで、空いているだろうと高をくくっていたのですが、どうしてどうして結構混んでました。やはり、学生が多かったようですね。

 さて、とりあえず全体の印象から先に言ってしまうと、今回は事前にウェブや専門誌の特集号なんかで知識を入れてから行ったせいか、特にビックリするようなクルマや演出といったようなものには出会わなかったというのが結論です。
 細かい技術関連では各社ともそれなりの成果を挙げているんでしょうが、実際ざっと会場を見てまわっただけでは到底そんなことまで判りゃしませんからね。

 ということで、印象に残ったものを思いつくまま羅列してみることにしましょう。

 まず、ブースのデザインでダントツに良かったのは今回も日産でした。白を基調に和のテイストでおおらかに構成されており、とてもハイセンスかつ居心地のいい空間を提供していました。また、大穴で、バイクのヤマハブースが日産と似た白基調の展開をしていたんですが、これも良かったですね。

 さて、本命のクルマ自体ですが、これはどうにもパッとしなかったという印象でした。期待していたスズキも、まあそこそこといった程度・・・・、あえてあげるならPXというミニバンのコンセプトカーがチョット良かったくらいです。

 シトロエンは話題のC6を持ってきましたが、実物を見た印象は思ったより普通のクルマだなあという感じ・・・・。確かに完成度は高く、このまま市販されそうですが、これなら、むしろC4のほうがよっぽどアバンギャルドですよ!

 ルノーは日本発売前の新型クリオ(ルーテシア)を展示。乗ってみれましたが、サイズがついに3ナンバーになってしまったのが残念!

 一方、ミニのステーションワゴンタイプのコンセプトカーにはチョットそそられました。

 メルセデスはBクラスが日本初見参ということで乗ってみましたが、Aクラスと同じく前席フロアが高いため、足を投げ出して座ることになり、これは同サイズのライバル車に比べてスペース効率上不利といわざるを得ません。

 三菱はなんといっても新型軽自動車のアイです。実車の印象は「軽のAクラス」といった感じで、カットモデルなどを見ると、なるほど乗員の空間効率は良さそうですが、ラゲッジフロアが高いのと、エンジンとの間が薄い断熱材一枚ということで、ナマモノなんか買って置いたひにゃどうなることかわかりゃしないといった印象・・・・。

 ブースは良かった日産ですが、スタイリング面では迷い道に入り込んだようです。初代シルビアのルーフまわりをモチーフとすることに執着しているようで、話題のGT-Rやフォーリアといったコンセプトカーにこれが繰り返し使われていますが、私には今ひとつピンと来ませんでしたね。ウイングロードも、ひょっとしたら実車は写真よりいいかも、という淡い期待を裏切り、写真で見た通りでしたし、新型シルフィーはそれなりにいいクルマに仕上がっていたのに、ブースの裏にひっそり展示してある始末・・・・。ただ、日産唯一の救いは新型車に5ナンバーが多いということでしょうか。

 マツダは「先駆」というコンセプトカーが近年のマツダデザインの中では白眉の出来!実現性は限りなくゼロですが、今後デザイン面では期待が持てそうな印象を残しました。私はこのクルマを「マツダのモノリス」と呼ぶことにします(笑)

 ざっと、四輪ではこんなところですかねぇ。トヨタ、レクサス、ダイハツ、ホンダなんかもたくさん新車を発表していましたが、特に心に引っかかるようなものはなかったように思います。

 そんな中で、意外な収穫だったのはバイクコーナーのコンセプトカーです。ヤマハのハイブリッドバイク「Gen-Ryu」のぶっ飛んだスタイリング、エレクトリックビークル「ディノニクス」のワクワクするような機構は、今回のモーターショーで一番印象に残ったといっても過言ではありません。スズキもコンパクトな横置直列6発エンジン搭載の「ストラトスフィア」というバイクを展示していて、これもなかなかイケたスタイリングをしていました。

 その他、カロッツェリアコーナーにあった慶應義塾大学の8輪電気自動車「エリーカ」は、往年の名車シトロエンDSの再来といったスタイリングで思わず惹きつけられましたし、今年が東京モーターショー50周年ということにちなんで展示されていた初代クラウンやコスモスポーツなどの古い日本車のまわりで、思い出話に花を咲かせる人が多かったことなんかも印象的でしたね。

 以上、ざっと書き飛ばしてきたため、荒れ放題の文章になってしまいましたが、これも「速報」ということで、何卒ご容赦願いますデス・・・・ハイッ(^^ゞ

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2005年10月28日 (金)

10/28の傍観車

 先日、銀座に行ったんですが、相変わらず高級車・大型車が多いですよね。

 環境問題がこれだけ叫ばれているのに、黒塗りの社用車があんなに大きいクルマである必要があるんでしょうか?いまだに、会社の信用度がクルマの大きさで決まるとでも本気で思っているんでしょうか?
 社用車・公用車に高級車を使うことに異論はありませんが、大きさだけは意識を変えてもいいんじゃないかと思うんです。

 もし、大々的にコンパクトプレミアムを黒塗りにして使う会社が現れれば、私は思わず応援しちゃいますけどね・・・・

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2005年10月27日 (木)

10/27の傍観車

 昨日はトヨタに、アバンギャルドなクルマ作りを目指せというようなことを書きましたが、考えてみたら、そのような冒険を犯さなかったからこそ、今日のトヨタ繁栄があるわけで、ちょっと無責任なことを書いたと反省しています。

 本来、そのような方向性を持つべきなのは二番手である日産やホンダなどのメーカーですよね。ゴーン以降の日産はその道まっしぐらかと思いきや、ここにきて停滞気味ですし、ホンダにしても今ひとつの感が拭えません。

 先の読めない市場経済の中、メーカーが自己保身に走るのも分からないではありませんが、デザイン・スタイリング中心にクルマを見ている人間も数多くいるんですから、文化度の高さをアピールする意味でも是非「アバンギャルド」の一語をクルマ作りのキーワードに加えてもらいたいものです。

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2005年10月26日 (水)

10/26の傍観車

 アバンギャルドなクルマ作りをするメーカーは少なくても、オーソドキシーを得意とするメーカーは多いですね。

 そして、その筆頭は、いうまでもなくトヨタ自動車ということになるでしょう。創業以来、剛直なまでに基本技術を磨き上げ、「カイゼン」の積み重ねで、「世界一故障の少ない=信頼性の高い」クルマを大量生産することに成功したこの歴史的事実に誰も異論はないはずです。
 また、トヨタは信念の会社でもあります。時代がバブルに踊ろうが不況に喘ごうが、決して本業を疎かにしたことはなく、ただひたすらにオーソドックスなクルマを作り続けてきたのです。

 そんなメーカーに向かって、私如きが「デザインが凡庸」だの「つまらないクルマ」だのと書き立てるのは、まったくおこがましいことですが、尊敬しているからこそ、言わずにはいられないわけです。

 また、この偉大なメーカーが今、大きな転換点に立っています。「オーソドキシーの先にあるもの」としてトヨタは「プレミアム」を標榜しました。いうまでもなく、レクサスの国内展開がそれです。

 単なるクルマ好きとしては大いに興味があるものの、デザイン・スタイリングを批評する立場としては「好み」から外れてしまいかねません。
 そこで、プレミアムカーというと対象顧客の性質上、どうしても保守的デザインになりがちなのですが、この分野に後から参入したトヨタには、是非、「アバンギャルドなプレミアムカー」という新ジャンルを模索してもらいたいと思うんです。

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2005年10月25日 (火)

10/25の傍観車

 シトロエンのほかにもアバンギャルドなイメージを持ったクルマはありますよね。

 例えば、フェイスリフト前のフィアット・ムルティプラなんかが最右翼でしょうか・・・・
 あっ、そうそう、ルノー・アヴァンタイムも忘れちゃいけません。

 こうして考えてみると、ラテン系のクルマばかりが頭に浮かびます。やはり、民族性・国民性みたいなものがあるんでしょうか?日本車でこれほど突拍子もないクルマというのはちょっと記憶にありません。
 確かに、ムルティプラやアヴァンタイムは一部の好事家から絶大な支持を得ているものの、けっしてヒット作といえるモデルではないですから、採算性を第一に考える日本のメーカーがこんなもんを作るはずがありませんよね。

 それにしても、ちょっぴり寂しい気もします。日本には、これだけ資金力のある自動車メーカーが存在しているんですから、多少は「遊び」の部分があったっていいじゃないですか。

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2005年10月24日 (月)

10/24の傍観車

 昨日、以前乗っていたビスタ・アルデオのことを書きながら、私はつくづくアバンギャルド好きなんだなあ、と思いました。

 特にインパネまわりに関してその傾向が強いようで、デジタルメーターや集中表示ディスプレイなどがあると、無条件にそのクルマの評価が上がってしまうんですね (^^ゞ

 思い返せば、大学受験の頃に、たまたま見かけたシトロエンCXの印象があまりに鮮烈でトラウマのようになっているからかもしれません。

 それは木枯らし舞う年の暮れの夜でした。予備校からの帰り道、ごみごみした商店街を歩いていると、なにやら後ろに気配が・・・・
 振り返ると、そこには初めて見る流線型のクルマがありました。そして中には、まわりの雑多な環境に不釣合いな妙齢の貴婦人(今で言うセレブ)が乗っていて、前を塞いでいた私に微笑みながら軽く会釈をするではありませんか。
 驚いて道を空けると、そのクルマは音も無く(そう感じたんです)スーッと私の横を通り過ぎて行きました。その時、暗闇の中、サイドウインドウ越しに垣間見られた超未来的なインパネと色取り取りのイルミネーションが、まるで異星から舞い降りた宇宙船のように映ったんですね。当時のフランス車は今よりずっとマイナーな存在だったので、これが私の「初シトロエン」でした。

 以来、過ぎ去るクルマのテールにあった「CITROEN」の文字とダブルシェプロンマークは崇拝対象と化し、美意識も一気にアバンギャルド傾向へ変貌していったというわけです。

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2005年10月23日 (日)

10/23の傍観車

 世の中、良いのに売れないモノって案外多いですよね。

 私が以前乗っていたトヨタのビスタ・アルデオというクルマ、どれほどの人が憶えているでしょうか?
 トヨタとしてはかなりの意欲作で、カーナビ・ドライビングコンピュータ一体のデジタル式センターメーターや直噴式ガソリンエンジン、1500mm超の全高などなど、当時としては斬新な試みを、これでもか!というくらい採用していたもんです。

 私はその前にメルセデス・W124ワゴンE220に5年近く乗っていて、クルマには充分満足していたはずでしたが、この「トヨタ始まって以来の変種」にコロッと参ってしまい、思わず乗り換えてしまったんです。
 実際に所有してみても、異例なほどに手の込んだシートの造りやモダンなインテリア、乗り心地などは、まるでよく出来たフランス車のようで、メルセデスに劣らぬ満足感を与えてくれました。
 しかし、そんな「いいクルマ」でも、発展途上の直噴エンジンがいまひとつのフィーリングだったのと、あまりに凡庸なスタイリングが災いして、2年半くらい乗って手放してしまったというわけです。

 今でも、ビスタのコンセプトはメーカーを問わず、あちらこちらのクルマの中に散見されます。そんなものを見つけるたびに、ちょっぴり嬉しい気分になったりするんですね。

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2005年10月22日 (土)

気まぐれログ(三菱・アウトランダーの巻)

 今回のクルマは三菱のアウトランダーです。

 なんと、三菱自動車としては2年半振りの新型車となるこのクルマですが、ネーミング自体は以前から海外向けのSUVに使われていたもので、今回からこれらを統合した形となるようです。また、位置付けとしてはエアトレックの後継車種にあたります。

 まずは外観からですが、実に無難なスタイリングです。どこといって斬新なポイントもないかわりに、破綻もきたしていないというもの・・・・
 これは三菱の現状を考えれば仕方のないことでしょうが、やはり残念ですね。早く信用を回復して、自信を持って斬新なスタイリングの市販車をリリースできるようになることを祈るばかりです。
 各部の造り、建付けなどは実用上問題ないものの、最新設計のクルマとしてはチョット頼りない感じがしました。特にドアの開閉感が軽くて安っぽく、オーディオ環境を充実させるために標準でデッドニングまで施してあるというのが信じられません。(ただし、実際にオーディオの音を聞いてみれば、確かにその効果はありましたが・・・・)
 内装も同様で、樹脂材の質感などに物足りなさを感じます。これも、三菱の企業体力が明らかに疲弊していることの裏返しであり、他社のようにプレミアム路線に踏み出せない悲しさがそこに感じられます。しかし、逆に見れば、内外装ともにシンプルであっさりしていて、かえって清清しい印象を与えるので、案外「ウケる」かもしれません。
 一方、シートの造りですが、前席は大振りでそれなりにしっかりしているものの、後席はフォールディング機能の犠牲で明らかに座面の容量は不足しており、長時間ドライブには適さないでしょう。また、このクルマには3列目の座席も用意されるのですが、これは完全なエマージェンシーシートです。乗員空間そのものは1、2列目に関しては充分な広さで、後席3名分の3点式シートベルト装備というのも気が利いています。
 そしてラゲッジスペースですが、これに関しては後発車なりの工夫がいろいろ見られました。なかでも、上下分割で開くテールゲートや、ワンタッチでフォールダウンする後席(2列目)などは使い勝手がいいものだと思いました。ただ、荷室容量は並のレベルにとどまっており、ホイールハウス間の寸法も950mmとライバル車に劣ります。

 試乗しました。SU-LEV、可変バルブタイミング機構付2.4リッター4気筒DOHCエンジンに6速シーケンシャルモード付CVTを組み合わせたGというグレードのモデルです。ちなみにアウトランダーは全車ESP(電子車両制御装置)装備の電子制御AWDです。
 乗ってみても、それまでの印象と同じで、実にそつがないというものでした。でも、よくよく考えてみると、これだけのサイズ・重量のクルマで普通のセダンとなんら変わらず運転できるというのは、大きな特徴かもしれません。他社ではあまり見られないAWDとCVTの組み合わせもうまくいっており、シーケンシャルモードのプログラムや操作性も大変優れています。
乗り心地は当たりこそ柔らかいものの、背の高さから来る不安感は少なく、コーナリング時なども安心してステアリングを握っていられるというものです。これには、ルーフにアルミを用いていることや後方排気エンジンによる低重心化などの地道な努力も功を奏しているのでしょう。
 さらに特筆すべきは、その取り回しのよさで、18インチタイヤを履くAWDにして回転半径は小型セダン並みの5.3mというから驚きです。実際に試乗してみてもそれは実感できました。ただし、実寸の大きさ(全幅1800mm)だけは如何ともし難いので、駐車スペースには要注意です。

 総評です。
 この厳しい環境の中で随分頑張ったなあ、というのが正直な感想です。派手なアピールポイントなどはありませんが、欠点といえるようなところは丁寧につぶしてあります。今の三菱にとって、欠陥は命取りですから、余程気を使ったのでしょう。
 また、実際に試乗する前は、その車格からライバルはトヨタ・ハリアーあたりかと思っていたのですが、現物を見た印象や車両価格では日産・エクストレイルが一番近い存在ではないかという気がします。
 エクストレイルも地味でプレーンなスタイリングながらトータルバランスに優れた良車です。しかしアウトランダーには、よりオンロード重視の方向性と各種電子制御の標準装備、さらにはCVTという大きな特徴があります。これは結構いい勝負になるのではないでしょうか。

 是非このクルマが売れて、元気で先鋭的なクルマを作っていたかつての三菱に一日も早く戻ってくれることを願わずにはいられません。

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10/22の傍観車

 これで二度目ですが、ステップワゴン対セレナの話・・・・

 私の住んでる地域で見る限り、モデルチェンジ当初こそ両者互角の様相だったものの、5ヶ月近く経ってみると、この勝負、ステップワゴンに軍配が上がったようですね。私の予想は完全に外れてしまいました(>_<)
 また、自宅の近くは、工場があった関係で比較的日産車が強いという土地柄であるということを考慮すれば、他の地域ではもっと差が開いているかもしれませんよね。

 最初のうちは違和感があったステップワゴンのスタイリングも、慣れてしまえばモダンでいいじゃん!ってなもんですか?そうなれば、もともと私も好きだったインテリアの魅力が加わり「敵ナシ」状態ですもんね。

 やはり、クルマなんて所詮見て呉れなんですよね・・・・
 でも、気まぐれログに書いた通り、セレナのシートの出来、乗り心地の良さが圧倒的に優れていることに変わりはありませんので、あしからず。・・・・負惜しみ、トホホ(:_;)

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2005年10月21日 (金)

10/21の傍観車

 企業買収だとか株買い占めだとか、なんだか「お金中心」に世の中が回っていくことに、人の心まで呑み込まれていくようで、あまり良い気持ちがしない今日この頃ですが、傍観車はあくまでも人間・生活者の視線で、エモーショナルにクルマの話題だけを書き綴っていこうと思います。

 ところで、いよいよ明日から東京モーターショーが始まりますけれども、今回、私は冒頭に書いたようなことから、「市場原理や企業側の都合でつくられたクルマ」と「人の心に訴えかけるホントのクルマ」との見極めに重点を置いて見てみることに決めました。

 アジア、アメリカ、欧州それぞれのクルマ達がどのような違いを見せるか、より人の心に近いクルマはどれなのか・・・・大変興味深いところですね。

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2005年10月20日 (木)

10/20の傍観車

 秋もたけなわ、行楽シーズン真っ盛り・・・・と、旅行会社の宣伝みたいな書き出しでしたが、ドライブ好きとしてもこの季節は堪えられないですよね。

 相変わらず、ガソリン高値は続いてますが、ようやくエアコンを切って走れるようになり、燃費が稼げるんで助かります。
 でも、気持ちよくって、ついついアクセルを踏み込みがちになっちゃうんで結局同じなんですけどネ(^^ゞ

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2005年10月19日 (水)

10/19の傍観車

 昨日DSのことを書いたんで、今日は新しいシトロエンについて・・・・

 どうでもいいですけれど、気まぐれログで絶賛したC4・・・・まったく見かけませんね。
 たしかにディーラー網が脆弱で購入しづらいクルマではあるんですが、シトロエンとしては近年稀に見る傑作ですよ、C4は・・・・

 このまま、知る人ぞ知る希少車になってしまうんでしょうか?

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2005年10月18日 (火)

10/18の傍観車

 シトロエンのDSを見かけました。

 ブラックのボディーは艶々でしたから、余程丹念にレストアしたんでしょう。
 このクルマを所有することには以前から憧れていましたが、維持するのに資金・労力が相当必要なので、いまだに実現していません。今後も、ちょっと難しいでしょうね・・・・

 それにしてもホントに流麗なスタイルは、40年の月日を経てもまったく色褪せていません。インテリアなどは今見るとガランとしていて簡素ですが、なんともいえない気品が漂います。そして、とどめは元祖ハイドロニューマチック・サスペンション・・・・

 こんな雰囲気を持ったクルマが新車で手に入れられたらなあ・・・・などと淡い期待を抱く今日この頃です。

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2005年10月17日 (月)

10/17の傍観車

 この季節、クルマのエアコンを入れるかどうかで悩みますね。

 マニュアルエアコンなら、躊躇無くスイッチを切って窓を開けるところですけれど、最近の国産車が採用するフルオートエアコンは出来がいいもんですから、温度設定だけしておいてスイッチは入れっぱなしの方が、かえって快適だったりするわけで・・・・

 プラズマクラスター、花粉除去、空気清浄と装備が充実するのは歓迎なんですが、その分オープンエアモータリングとは縁遠くなっていく今日この頃です。

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2005年10月16日 (日)

10/16の傍観車

 最近、日本車におけるCVTの普及率が急速に高まっていますね。

 これは、オランダ・バンドーネ社のCVTベルトに関する特許が切れたことが直接の引金になっているんですが、まだまだ技術自体、発展途上であるため、各社の出来・フィーリングには大きな差があるのも事実です。
 でも、私が思うに、早くからこれを手がけてきた日産(元は富士重工)やホンダには一日の長があるようです。

 CVT技術の中でも一番難しいのが、発進・停止時のクラッチ断続です。初期の富士重工製CVTでは電磁クラッチを制御するのに四苦八苦していたようですが、最近はトルコンを併用することで、この問題は各社共ほぼクリアできたといっていいでしょう。
 次は、加減速時の変速比制御でしょうね。これも今ではコンピュータの普及で、プログラム次第ということになりました。でも、これは開発者の匙加減によるところが大きいため、各社CVTのフィーリングの差となって現れているのです。

 日産やホンダのCVTは、ギアが噛んで引っ張り上げていくような加速感を巧みに演出していて、知らないで乗っていると、まるでロックアップ付トルコンATのようです。
 その点、この分野で出遅れたトヨタのものは、なかなかCVT独特のもたつくような加減速感を払拭できないでいたんですが、新型ヴィッツのCVTでようやく他社に追いついたかな、という印象です。

 さらには、シーケンシャルモードの使い勝手・フィーリング向上もこれからの課題であり、ますますCVTの技術競争は激しくなっていくでしょうね。

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2005年10月15日 (土)

10/15の傍観車

 東京モーターショーに出品される日産のGT-Rが話題になっているようですね。

 噂では、スカイラインの名称をはずしてGT-Rという単独名称で発売されるとのことですが、少々寂しい思いもします。また、スカイラインという名称そのものも現行限りで消滅するとか・・・・

 このオールドネームに思い出のある人は多いでしょう。私も子供の頃、近所に停まっていた「ケン・メリ」にあこがれていた一人です。あの頃、みんなが知ってるスポーツカー?といえば、スカGかZでしたもんね。フェラーリやポルシェなどのスーパーカーブームが来るのは、もっと後ですから。

 さて、話を戻して、この新生GT-R・・・・、今の子供たちにどんな気持ちを抱かせるのか興味津々です。

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2005年10月14日 (金)

10/14の傍観車

 いよいよ来週から東京モーターショーが始まりますね。

 今回は心なしか宣伝も控えめのようで、30年近く見続けてきた私としては少々さびしい気もしますね。
 ただ、日本も企業業績回復の波に乗って再び勢いを増しつつあるので、ショーには力の入ったモデルが多数展示されるものと期待します。
 そして、私の興味は、もっぱらそのスタイリングでありますが、これに関してもシトロエンの復活、アメリカンレトロ(ミッドセンチュリー)の動向、スズキの新作・・・・と注目しているものが目白押しです。

 時代の転換期に相応しい、各社の「芽生え」を感じ取ってこれればなあ・・・・と思っています。

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2005年10月13日 (木)

10/13の傍観車

 先週は富士重工(スバル)がトヨタと資本提携を結んだことがニュースになりましたね。

 このことに関しては、いろんな見方がありますけれど、結果的にはスバルにとって良かったんじゃないかと思うんです。そりゃあ、経済面で考えれば、トヨタとGMの駆け引きの中でスバルが弄ばれているという構図かもしれませんが、単なるクルマ好きの視点で見るなら、スバルにとってはGMなんかよりトヨタのほうがずっと付き合いやすいはずですからね。
 トヨタは、スバルのことを歴史から何からよく分かっていると思いますから、尊敬しているでしょうし、無碍なこともしないでしょう。それに富士重工の航空関連事業はトヨタにとって大きな魅力のはずです。

 更にプレミアムメーカーとしての色彩を強めるのか、トヨタ流のコストパフォーマンスを取り入れて拡大路線をとるのか・・・・ スバルがこれからどちらの道を歩むことになるのか、興味深く拝見させてもらいたいと思います。

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2005年10月12日 (水)

10/12の傍観車

 今日は、最近気になるクルマのカラーリングについて・・・・

 各社、新車発表とともに目を引くようなニューカラーをラインナップするのが恒例となっていますが、一番の人気色は相変わらずシルバーですよね。でも、ここにきて新しい動きも見られるようです。

 それは、日産のクルマに顕著なんですが、ビビッドなカラーの裏で、無彩色に近い微妙な色の設定が確実に増えてきているんですよ。特に私が注目しているのはベージュ系とライトグレー系のカラーですね。これらの色は、他のどんな色とも合わせやすいという特徴を持っています。

 確かにレッドやブルーなど、派手な原色のクルマも単体としてみれば大変魅力的ですが、自分の衣装などを含めたトータルカラーコーディネイトを考えた場合、選べる色に制限が多くなります。
 その点、先のカラーなら、自分を中心に色を選べ楽しめるという大きな利点があるのです。しかも、シルバーほどありふれていない・・・・

 人間誰だって、赤を着たい時も青を着たい時も、はたまた茶を着たい時だってあるでしょう。そんなときに応えてくれて、しかもハイセンスに見せてくれるのが、これらの新色なんですね。

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2005年10月11日 (火)

10/11の傍観車

 昨日はジャガー・マークIIの話をしましたが、今日はポルシェ356の話・・・・

 そういえば、このクルマもオリジナル現存率が著しく低いため、たいてい街で見かけるのはレプリカです。ただ、昨日のジャガーとビュートのように容易に見分けがつかないため、うっかりしてると本物を見過ごしてしまいます。

 どうも最近、このようなクルマが多いんで困っちゃいますよね。

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2005年10月10日 (月)

10/10の傍観車

 今日は、軽い笑い話をひとつ・・・・

 信号待ちで対向車線に、なにやらクラシカルでいい雰囲気のクルマが停まっていました。
 「光岡・ビュートの新型だな!今度のは随分カッコよくなったなあ・・・・」と思いながら、すれ違いざまに眺めてみると、流麗なサイドライン、ふんだんに奢られたクロームメッキ、優に2700mmはありそうなホイールベース・・・・、ん?なんか変だぞ・・・・

 そうです、そのクルマはオリジナルのジャガーマークIIだったんです。オフホワイトのボディーは、おそらくフルレストアされたものでしょう。

 それにしても、ジャガーより先にビュートを思い浮かべてしまうとは・・・・嗚呼、なんてことでしょう(^_^;)

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2005年10月 9日 (日)

10/9の傍観車

 SUV系の話が続きましたが、今日もまた・・・・

 三菱がアウトランダーというクルマをリリースしますね。これは、エアトレックの後継モデルだと思いますが、今や日本ではジリ貧のパジェロのカテゴリーまでもカバーしようという意図が見受けられます。
 サイズ的には、トヨタ・ハリアーと同じくらいで、狙いもオンロード重視ですから、最近のトレンドに沿ったものだろうと想像できます。
 まだ限られたスペックしか判りませんが、AWDに2.4リッターエンジンと6速モード付CVT、ESP(電子式車両制御)の組み合わせは見ものですね。

 私個人としては、オンオフ両用というコンセプトには大賛成です。
 でも、どうしてもこのサイズじゃないと成立させられないんですかねぇ・・・・

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2005年10月 8日 (土)

気まぐれログ(トヨタ・ラクティスの巻)

 今回のクルマはトヨタのラクティスです。

 このクルマは、ファンカーゴの後継車種に当たるのですが、ビスタ店消滅とともにネーミングを変えて、新たにカローラ店とトヨペット店で扱うことになったというものです。
 また、車高をやや抑えて、スポーティーな印象を与えているところも、新味を感じさせます。
 新型ヴィッツをベースに再構築される派生車種の第一弾としてデビューしたこのクルマを今回は見ていこうと思います。

 まず外観からですが、これは見事なまでの「トヨタウェイ」で、コンピュータに今のクルマのトレンドを総てインプットし、それを平均して忠実に実車化しました、という感じのものです。アクや嫌味が無いかわりに、まったく印象に残ることもないでしょう。
 それでも、トヨタ車はこれでいいんだと私は思います。クルマで目立ちたいと考えている人より、存在を消したい・自己主張したくないという人のほうが現実は圧倒的に多いのですから。

 内装もその流れに準じていて、誰にでも使いやすく問題が無いように作られています。ファンカーゴに比べてスポーティー方向に振ったところも目に付きますが、それも程々に抑えられています。ただ、あれだけ固執していたセンターメーターをやめた事は注目に値するかもしれません。
 また、各シートの造りもそれなりにしっかりしており、全席補助椅子みたいだったファンカーゴからは随分改善されていますし、乗員空間もたっぷりしています。
 そして、ラゲッジスペースですが、これもそつなくまとまっていて使いやすいものです。特に床下収納などの小細工が無いかわりに、標準床面はかなり低く抑えられているので、相当な大物も無理なく積み込めます。さらに後席のダイブダウン機能やハッチ開口部の広さなども細かく煮詰められており、使い勝手は掛け値なしに商用車並みといえます。

 試乗しました。SU-LEV、可変バルブタイミング機構付1.5リッター4気筒DOHCエンジンに7速シーケンシャルモード付CVTを組み合わせたG“L Package”というグレードの2WDモデルです。
 まずポジションを決める際に、ステアリングのテレスコピック機能が便利です。そしてキーフリーシステム採用のため、スタートもボタンを押すだけでOK・・・・と、最新機能満載です。これらはヴィッツからの流用と思われますが、ラクティスには新たにクルーズコントロールまで装備されています。また、自発光式を採用した新スタイルのメーターも大変見やすいもので感心しました。
 そして、いざスタートすると、CMで流れているようなスポーティーな印象とは逆で、非常におっとりとした走りのクルマです。乗り心地も、最近のこじっかりしたトヨタ流ではなくて、かつてのクラウンなどに見られたしなやかさ重視のものでした。でも、私はこの感じ、嫌いではありません。むしろ、この方がトヨタらしいと思うくらいです。もちろん、新型ヴィッツがベースですから、基本的にはしっかりしていますし、1640mmとミニバンにしては低く抑えられた全高のおかげで操縦安定性も及第点です。
 また、小回り性能ですが、16インチタイヤを標準採用していながら、4.9mに回転半径を抑えているのが運転していても実感でき、好印象を持ちました。これには、軽めなセッティングの電動パワステも寄与しています。見切りの良さ・取り回しのしやすさも、ボンネットこそ見えないものの総じて良好でした。ブレーキ性能にも問題はありません。
 ただ一点、CVTのモード設定だけには違和感を感じました。ちょっとした上り坂でも、ノーマルモードのままだと、いっぱいいっぱいになってしまうのです。もちろん、スポーツモードやシーケンシャルモードに切り替えれば、見違えたようにキビキビと走るわけですが、街乗りでこれをいちいち操作するのは面倒です。やはり、ノーマルモードに登降坂制御だけは入れるべきではなかったのでしょうか。試乗していませんが、ひょっとしたらモード切替なしのCVTを搭載する下位車種のほうが走りは活発な印象かもしれません。

 総評です。
 いつもながらトヨタのクルマには感心させられます。本当に気持ちに引っかかるようなところがまったく無く、クルマの存在を忘れてしまうからです。裏返せば、クルマ好き・カーマニアにとっては、まったく興味の対象外ということになってしまうのですが、冒頭に書いたように、数の上から言えば圧倒的にクルマを単なる道具としてしか捕らえていない人のほうが多いわけですから、押しも押されもせぬ大メーカー・トヨタにとってはこれでいいのです。

 そして、私の意見もまったくの同感で、「クルマで自己主張する必要は無い、高性能で道具として満足に使えればそれでいい、さらにはタワーパーキングに入ることも無い」という人に、このラクティスはうってつけだと思います。

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10/8の傍観車

 昨日のレインジローバーで思い出したんですが、Mスペックオフロード四駆のもう一方の雄といえば、メルセデス・ゲレンデバーゲン(Gクラス)でしょう。

 このクルマも歴史が長いですよね。それに、1979年のデビュー以来、モデルチェンジなし・リファインのみで現在に至っているというのも、驚くべき話です。今では、芸能人の必須アイテムと揶揄され、ステイタスシンボルとしての一面ばかりがクローズアップされていますが、どうなんでしょう?

 私はこのクルマこそ「質実剛健」「最善か無」の権化だと思います。コストパフォーマンスだのカスタマーオリエンテッドだのの呪縛で魅力が薄れた他の乗用メルセデスとは明らかに一線を画していますもんね。

 このクルマになら、大金を払ってでも乗る価値はあると思いますけど、それにしても現在のプライスタグは高いですよね。

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2005年10月 7日 (金)

10/7の傍観車

 昨日のウイングロード・ショックからなかなか立ち直れないんですが、無理やり気分を変えて、久々に傍観車らしい話題をひとつ・・・・

 街を歩いていて、初代レインジローバーを見かけました。ゴールドに塗られたホントの初期型らしき個体で、おそらく正規輸入が始まった1991年よりだいぶ前のモデルだと思います。
 各部とも思いっきりヤレが来ており、隙だらけなんですよ。荒いラジエーターグリルの間から見える、二つの大きなファンが緩々と回っている様は、なんとも牧歌的でいい風情を醸し出していましたね。

 こんなクルマを「砂漠のロールスロイス」と呼んでいた時代・・・・、いいじゃないですか!

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2005年10月 6日 (木)

10/6の傍観車

 日産・ウイングロードの次期モデルがクルマ雑誌やウェブなどに公開されていますね。

 でも、私はこのスタイリングを見て、正直、日産ルネサンスの終焉を感じました。以前から傍観車でも、日産デザインの停滞を指摘してきたのですが、これはヘタをすると「負の決定打」になるかもしれません。
 最も日本のインフラに適したサイズで最多量販車種にもなり得るウイングロードにこのデザインはないでしょう。フェイスリフトが大成功した先代のフェイスリフト前にも見劣りしてますよ。確かにハード面では格段に進歩し、相当いいクルマになっているようですが、「所詮、クルマは見て呉れだ」ということは先代で痛いほど判っていたはずじゃないですか。これなら、気まぐれ・ログで酷評したエアウェイブのデザインのほうが数倍良いですよ。
 おまけに、雑誌によると、次期ウイングロード登場に伴い、日産屈指の好デザインであるプリメーラワゴンがアベニールとともに廃止されるというではありませんか。そうなると、日産のFFステーションワゴンはこのクルマが一手に引き受けることとなるわけです。これはもう大変なピンチといわざるをえません。

 思えば、カルロス・ゴーン&中村史郎のタッグで大胆なデザイン改革を断行し、プリメーラ、マーチ、キューブ、フェアレディーZと、後に残るような名デザインのクルマを立て続けにリリースしたのが嘘のようです。
 私なども、日産の輝かしいデザインの未来を信じてマーチを買ったのに、「どうしてくれるんだ!」と言いたいですよ。

 それにしても、このデザインに中村氏がOKを出したというのがまったく信じられません。
 出来るなら発売の11月までにリアコンビランプまわりのデザインだけでも修正してもらえないもんでしょうかねぇ?・・・・無理に決まってますけれど

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2005年10月 5日 (水)

10/5の傍観車

 昨日に引き続き、レトロカーがビンテージになるという話・・・・

 フィガロとともにポピュラーなレトロカーに光岡自動車のビュートがあります。このクルマは先代マーチをペースに作られ、カスタムカーとしては異例の大ヒットモデルとなりました。街中でも頻繁に見ることが出来ますよね。これなども、当初のモデルは12年を経過しており、立派なビンテージといえるでしょう。
 そもそも、この手のクルマを購入するような人は、古いモノに憧れを持っているわけですから、「古くて結構」と云って乗り続けるのか、それとも新しいレトロカー(ビュートは新型が出ましたね)に乗り換えるのか・・・・、どうなんでしょうね?

 例えば、オリジナルのジャガー・マークIIと10年経過したビュートが並んでいる図など、摩訶不思議以外の何物でもないと思うのですが・・・・

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2005年10月 4日 (火)

10/4の傍観車

 街角に停まっていた日産フィガロを見かけました。

 しばらく眺めていたら、なんだか不思議な気持ちになってきましたね。・・・・というのもこのクルマ、もともと昔のプジョーなんかを連想させるレトロデザインで、1991年に登場したんですが、14年が経過した今、ホントのビンテージカーになっているわけですから。

 それにしても、おかしな話ですよ、「レトロカーのビンテージ」なんて・・・・

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2005年10月 3日 (月)

10/3の傍観車

 先週試乗した新型シビックには、ボッシュ製の新しいワイパーブレードが付いていました。

 以前にも傍観車で触れたことがあったかと思いますが、これはブレードとホルダーが一体型のゴムで出来ている、なかなかのスグレモノなんですね。
 すでに欧州車の多くが装着していて、日本車に付くのも時間の問題だろうと思っていたところが、今回のシビックですよ。

 さすが、国際派メーカー、採用が早かったですね。

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2005年10月 2日 (日)

10/2の傍観車

 かつてのリッターカーが排気量・サイズアップして、今やポスト大衆車の位置を獲得しつつあるということを書いてきました。

 でも、これでいいんじゃないかな、という気もしますね。人間と同じようにクルマも成長するということでしょう。
 要は、その時代に求められる「真の道具」としてのクルマが存在し、適正な価格で手に入れられるかどうかが問題であって、ブランドネームの消滅など、消費者にとってホントはどうでもいい話なのかもしれませんからね。

 いずれにせよ、メーカーサイドの考える「大衆に適正なクルマのサイズ」が、ヴィッツ・マーチ・フィットなどのあたりに集約しつつあるのは確かです。
 あとは、一大ボリュームゾーンを形成する軽自動車の扱いをどうするかという問題ですが、このことは、これからの傍観車で考えていくことにしましょう。

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2005年10月 1日 (土)

10/1の傍観車

 昨日、リッターカーのことを書いていて、あらためて思ったのは、今まであったクルマのクラスが、排気量にせよ、サイズにせよ、ちょうどひとつずつ繰り上がってしまったのかなあ、ということです。

 トヨタでいえば、ヴィッツがカローラへ、カローラが旧コロナへ、旧コロナがクラウンへ、クラウンがセルシオになったようなものです。これは、日本車のみならず、欧州車メーカーでも顕著ですね。・・・・というより、火付け役は欧州メーカーに他ならないのですが。
 もともとあちらには5ナンバー規格などありませんから、順当な進化?なのかもしれませんが、以前から度々書いているように、ここ日本では、どうしても違和感を感じてしまいます。
 これも、「改革・グローバリゼーション」の一環として受け入れなければならないんでしょうかね?

 まあ、クラスが繰り上がっただけなら、買うクルマの銘柄を変えれば済む話ですから、余程その車種に愛着がある人意外には「実害」はないでしょう。
 でも、先の例で言うと、今までのヴィッツクラス(リッターカークラス)に、ホントなら軽自動車が来なければいけないところが、ご存知のように日本には軽規格が法律で定められているため、ポッカリ穴が開いてしまっているというのが現状なんですね。

 さあ、皆さんはどう思われますか?

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