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2006年7月31日 (月)

7/31の傍観車

 我がマーチは只今車検の真っ最中・・・・

 それにしても3年なんて早いものです。後付のカーナビこそDVDで時代遅れな感は否めませんが、それ以外の部分は大して古臭くなった感じもしませんよ。

 考えてみれば、化石燃料で走る自動車は既に完成の域に達しており、そう革新的なものが登場できる隙間はもうないのかもしれません。だからこそ、レトロカーやビンテージカーがもてはやされるんだろうし、自家用車の平均耐用年数も伸びているんでしょう。

 ・・・・というわけで、私もこのちっとも古臭くならないマーチをしばらくは乗り続けていこうと思うわけです。

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2006年7月30日 (日)

7/30の傍観車

 先日、246を走っていたら、後ろに黒いベントレーコンチネンタルGTがついてきました。

 ルームミラー越しに、じっくり眺めてみましたが、以前思っていた印象より、実車はだいぶ繊細でエレガントなスタイリングのクルマですねぇ・・・・

 グリルと4灯ヘッドランプの関係は、典型的なベントレーの文法であるものの、実はクーペに合わせて微妙にエレガントさを増すようデザインされていたり、リアも楕円形のLEDテールランプがアバンギャルドで、実に印象深いものでした。

 BMW陣営とVW陣営に分かれてしまったロールスとベントレーですが、お互い独自の個性を発揮し始めたというのは喜ばしいことだと思います。

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2006年7月29日 (土)

7/29の傍観車

 ディーゼルといえば、以前も書いたことのあるランチア・イプシロンのマルチジェット・・・・

 果たしてあのクルマは日本でどれくらい売れているんでしょうね。ただでさえ通好みなブランドですから相当厳しいことになっているんではと推測しますが、少なくとも私はまだ一度もお目にかかったことがありません。

 でも、この逆風下、日本での少ないラインナップにディーゼルを並べたランチアの見識には頭が下がります。

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2006年7月28日 (金)

7/28の傍観車

 日本では、近頃すっかりマイナーな存在になってしまったディーゼル乗用車ですが、私は以前から、これに乗りたくて仕方がないんですよ。

 それはヨーロッパでの最新ディーゼルの動向を聞いたからなんですが、その辺の件は以前の傍観車を見ていただくとして、先日、ホンダが今後の環境対策における主役としてディーゼルエンジンを位置づけるということを発表しましたね。いやぁ、これにはビックリですよ。なんていったって、今までディーゼルとは一番縁遠いイメージのメーカーでしたから・・・・

 でも考えてみれば、ヨーロッパにもしっかりとした基盤を持つ国際企業ホンダらしい決断かもしれません。調べてみれば、既に彼の地では最新コモンレール式ディーゼルを積んだクルマもリリースしているようですし・・・・

 今まで、あの独自のスタイリングにどうも馴染めなかった私も、今度ばかりは本気で購入を考えることになるかもしれません。

 

 

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2006年7月27日 (木)

7/27の傍観車

 「外見は小さく、中身は大きく」が私にとっての理想のクルマですが、そんな意味でも日本の軽自動車は優れていますよね。

 ドアの薄さには一抹の不安も覚えますが、一応、小型車と同じ衝突試験をクリアしているそうなので、それを信用するしかありません。

 でも、それ以外は、コンパクトカーと遜色ないところまで進化してきていますから、大きな荷物を積んだり、常に4人乗車をする必要があるという人以外は、軽で事足りるのではないでしょうか。まさに「庶民の味方」です。

 あとは、国がこれに目をつけて、税金を安易に値上げしたりしないよう願うばかりですが・・・・

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2006年7月26日 (水)

7/26の傍観車

 今日もホンダの軽自動車について・・・・

 考えてみれば、ホンダというメーカー、バイクから4輪に進出した際のS360やN360はいうまでもなく軽自動車であり、その後も名車ライフ、Zなどを送り出すなど、日本に軽自動車を普及させる原動力となったメーカーですよね。

 でも、その後の目覚しい成長で、シビック、アコードからNSXやS2000といったリアルスポーツまでをも製造するフルラインメーカーへと伸し上がってしまい、すっかり軽を作っていた頃の「庶民のホンダ」というイメージからは遠ざかっていました。

 それが、ここに来ての「一大軽ブーム」に合わせるように、ライフを復活させたり、ゼストという新車を投入したりと、再び「軽魂」に火がついたようです。

 いずれにせよ、ホンダの魅力は小さいクルマにあると常日頃思っていた私にとって、歓迎すべき状況であることは間違いありません。

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2006年7月25日 (火)

7/25の傍観車

 ホンダZを見ました。

 このクルマ、まだ結構現役で走っているのを見かけますが、考えてみると、ハード面の先進性・凝りようでは三菱アイをも凌ぐものでしたね。

 アンダーフロアミッドシップに積んだターボエンジンにフルタイムAWD、背高フォルムという出で立ちは、「クロスオーバーのはしり」と言ってもいいものです。

 唯一惜しむらくは、登場が早すぎたということと、当時はLEVと胸を張っていたエンジンの環境対応が追いつかなかったということでしょうか。

 これからでも遅くないんで、コンセプトはこのままにモデルチェンジして欲しいですよね。

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2006年7月24日 (月)

7/24の傍観車

 初代ホンダ・トゥデイを見ました。

 いやぁ、懐かしいですねぇ・・・・。4ナンバーの商用枠ながら、後席に大人が乗れるというパッケージングに驚いたのが昨日のようですよ。丸目のヘッドランプにも愛嬌を感じますしね(^^ゞ

 ところで、このクルマの背が低くて伸びやかなフォルムには、どこかソニカと共通するものがあります。両車では、排気量もサイズも違いますが、並べてじっくり比較してみたい気もするんですけれど・・・・

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2006年7月23日 (日)

7/23の傍観車

 今日もエアコンの話・・・・

 最近の軽自動車で凄いなぁと思うことの一つは、エアコンを掛けてもちゃんと走ると言うことですよね。何しろ、エンジンパワーの一割以上も食うと言われているんですから、余裕の無い軽にとってたまったもんじゃないはずです。ちなみに、私が20年前に乗っていたミラターボTRは、当時軽では最高のパワーを誇っていたクルマでしたが、さすがに夏場エアコンを掛けると、ガクンとパワーが落ちたのをよく憶えていますよ。

 今ではNAエンジンのクルマでも、夏場窓を閉めてスイスイ・・・・ですから、隔世の感がありますよね(^^ゞ

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2006年7月22日 (土)

7/22の傍観車

 我がマーチに装備されているプラズマクラスターイオンエアコンの効果は、もう何度もこの傍観車では書いてきましたが、先日出掛けたとある大学病院でも全館採用しているということを聞いて、あらためて感心しましたね。

 これは、イオンバランスの最適化、カビ菌・ウイルスの不活性化などの効能がマユツバではないことの証にもなるんで、嬉しい話です。

 ちなみに、3年間このシステムを使い続けたユーザーとしては、ロングドライブ時に「エアコン疲れ」や頭痛がしなくなったというのが、もっとも有難かった点であり、今では疲れを取るためにクルマを運転するという行為があたりまえになったということを是非書いておきたいと思うのです。

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2006年7月21日 (金)

7/21の傍観車

 今は付いてないクルマを探す方が難しいと言うくらいに普及したカーエアコンですが、この分野での技術革新って凄いんですねぇ。

 特にコンプレッサーに関しては、スクロール式、可変容量式、インバーター一体型電動式と、博覧会さながらの様相を呈しています。
 なるべくクルマに負荷をかけない高効率なシステムが求められた日本でこそ花開いた独自技術の数々・・・・これからも世界をリードしていくに違いありません。

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2006年7月20日 (木)

7/20の傍観車

 いつの間にか夏休みのシーズンになってしまいましたが、去年に引き続き、今年も原油価格高騰が懐に重く圧し掛かってきそうです。

 それにしても、このまま資源枯渇まで価格は上昇を続けるのでしょうか?エコノミストの間ではマネーゲームが落ち着けば、価格は一気に下落するのだという説が主流のようですが、いずれにせよ、気を引き締めて資源は大切に使うようにしたいものです。

 ところで世の中を見渡すと、トヨタ主導ですが、ハイブリットカーの比率も随分増えましたし、地味ながら既存エンジンの改良も進んでおり、カタログを見る限りでは日本車の燃費は飛躍的に良くなりましたよね。(問題は実燃費が思ったほど良くないということですが・・・・)
 

 個人的には、燃料電池車の一日も早い市販化と普及を願いつつ、今年の夏もエコランを続けたいと思います。

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2006年7月19日 (水)

7/19の傍観車

 ウチの近所でVWルポGTIとペントレー・コンチネンタルフライングスパーが連なって走っているのを見かけました。

 色はどちらもブラックでしたが、何だか普通の住宅街には不釣合いで、物々しく異様な光景でしたね。また、この2台は同じVWグループのフラッグシップとエントリーカーという関係にあり、トヨタグループで言えばセンチュリーとダイハツエッセみたいなもんです。

 同じ「自動車」というカテゴリーに属し、たかだか人間4、5人を乗せて走る移動道具にして、この違い・・・・
 ヒエラルキーと自動車ビジネスの関係について考えさせられる一件でしたね。

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2006年7月18日 (火)

7/18の傍観車

 背の低いミニバン・・・・これが普通になると、ステーションワゴンや5ドアハッチバックの存在価値はなくなりますよね。

 座席が2列か3列かの違いだけですから、シートの造りを工夫してアレンジに自由度を持たせれば、ミニバンで全てカバーすることが出来るわけです。そして、そんなクルマこそ次世代の標準車型となるに違いありません。
 ただ、それを実現するためには、まだまだ空間効率向上の努力を続ける必要があり、相当険しい道のりでしょうが、日本は今この分野で最先端を走っていることは間違いなく、期待が持てる状況だけに、応援していきたいと思うんですよね。

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2006年7月17日 (月)

気まぐれ試乗ログ(ホンダ・ストリームの巻)

 今回のクルマはホンダのストリームです。

 本文は田中芳樹のホームページ、気まぐれコラムにアップしてありますのでご覧下さい。バックナンバーもご覧になれます。

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7/17の傍観車

 新型ストリームの登場で、いよいよホンダは全高1550mm以下のミニバンを本格化させてきましたね。

 でも、なんといっても偉いのは、全高が低くなっても、室内高は今までと変わらないというところです。また、これを実現するために採用されたホンダ独自の「低床プラットフォーム」は、排気系の取り回しや燃料タンクの形状をはじめ、かなりの箇所に工夫がされているため、他社で真似しようとしてもなかなか難しいのではないでしょうか。

 というわけで、しばらくはホンダの独走状態が続くと思われますが、個人的にはホンダのスタイリングが今一つしっくり来ないので、なんとか他社も独自の工夫を凝らして、この分野に割って入ってもらいたいと思う今日この頃なんでゴザイマスデス(^^♪

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2006年7月16日 (日)

7/16の傍観車

 プジョー続きで、今日はクーペ407の話。

 永く続いたピニンファリーナとの関係に別れを告げ、自社デザインによるモデルをリリースするようになって久しいプジョーですが、このクーペ407はむしろ先代406クーペより「ピニン臭」を漂わせてますよね。
 全体のシルエットは勿論、フロントカウルのスリットやエグゾーストパイプまわりの処理なんかも、まさにフェラーリで、インテリアにもその傾向が見られます。

 確かに、とてもカッコいいクルマに仕上がっていることは認めますが、果たしてピニンはどう思っているのか気になりますねぇ・・・・

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2006年7月15日 (土)

7/15の傍観車

 シルバーのプジョー1007を見ました。

 どうも気になるんですよねぇ、このクルマ・・・・。コンセプト自体はトヨタ・ポルテとそう変わらないのに、どこから見てもプジョーそのものであり、フランスの良質な庶民的エスプリを感じさせてくれます。
 また、高級車でもないのに、圧倒的な存在感があるというのも珍しいですよね。

 登場から時間が経つにつれ、街中で見かけるにつれ、だんだん魅力を増してくる・・・・、1007はそんなクルマです。

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2006年7月14日 (金)

7/14の傍観車

 かつて、クルマのスタイリングの流行は、「丸」と「角」が交互に来ていましたが、今はどちらともいえない状況ですよね。

 三菱アイとホンダゼストを見れば一目瞭然、同時期に登場したとは思えないテイストの違いです。
 確かにユーザー嗜好の多様性・分散化を反映して、いろんなスタイルのニューカーが選べるのは良い事かも知れませんが、後々から振り返ってみたとき、「あぁ、あの時代はこんなカタチのクルマが流行ってたんだなぁ・・・・」という感慨に耽ることが出来なくなるのは寂しい気もしますね。

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2006年7月13日 (木)

7/13の傍観車

 白いアルファ164を見ました。

 90年代前半を飾ったこのモデルも早10年選手で、近頃では見かけることもめっきり少なくなりました。でも、兄弟車であるフィアット・クロマ、ランチア・テーマ、サーブ9000よりは随分日本人にも馴染み深いクルマだったのではないでしょうか。実際、共用部品も多かったりしたんですが、ピニンファリーナデザインの独特なフロントグリルとシャープでカッコいいリア回りは4台の中でも際立っていました。

 ところで、今のアルファデザインは、デ・シルバ路線からジウジアーロ路線へと急速に舵を切ったカタチですが、やはり私達の世代にとっては「跳ね馬」と同じピニンがデザインしてこそアルファだ!という思いが強いんですよね・・・・(^^ゞ

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2006年7月12日 (水)

7/12の傍観車

 昨日も取り上げたクリーム色のクルマって、最近多いと思いませんか?

 ブームに火をつけたのは多分現行マーチだと思いますが、その後、ライフやフィット、シエンタ、ヴィッツ、ラパン、ムーブラテ・・・・と各社が軒並みリリースしています。
 最近ではMRワゴン&モコのクリーム色が印象的で、実際多く見かけますね。

 何かとピリピリした今の日本、クルマにくらい安らぎを求めたいという生活者の気持ちが表れているんではないでしょうか。

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2006年7月11日 (火)

7/11の傍観車

 クリーム色の新型フィアット・パンダを見ました。

 前に何度か傍観車で取り上げたビビットカラーのものとは違い、センスのいい生活用具という感じで、大変好印象を持ちました。

 イタリア車イコール「伊達な遊びグルマ」という固定概念がどうしてもありますが、考えてみればフィアット車は典型的国民車、しかも庶民のクルマですから、このパンダのようにクリーム色やソリッドホワイトなどで乗るのが正解なのかもしれません。

 ところで、近頃の日本車は実用車でもメタリックが主流みたいですけれど、ホントにカッコいいのは、白やクリーム色で「使い倒して」乗っても様になるクルマだと私は思いますね。

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2006年7月10日 (月)

7/10の傍観車

 昨日ブーンのことを書いたので、取り上げないわけにはいかないのがソニカですね。

 手頃な全高と優れた居住空間で、先の気まぐれログでも絶賛しました。
 でも考えてみれば、今の軽ミニバンブームの前は、あれくらいの全高が普通だったんですよねぇ。実際、ソニカの室内は大人4人がロングドライブを楽しめるくらい広いですし、頭上空間にも不足はありません。ただ、ラゲッジスペースだけは無いに等しいというものですから、4人プラス荷物という使い方は出来ません。

 まあ、その辺がどう評価されるか、しばらく様子見といったところでしょう。

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2006年7月 9日 (日)

7/9の傍観車

 ダイハツ・ブーンX4を見ました。

 なんだか、かつてのミラターボTR-XXを彷彿させるようなクルマでしたね。色も私の大好きなソリッドホワイトで、新鮮さすら覚えます。

 で、ウチに戻ってからウェブで調べてみたら、このクルマは競技用のベース車両ということで、ボディーカラーはこの白一色しかないというので、ますます気に入りました(^^♪

 スイフトといい、このブーンといい、軽を主力とするメーカーの勢いはとどまるところを知りませんね。

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2006年7月 8日 (土)

7/8の傍観車

 クロスオーバーが今後のクルマの主流になるといわれて久しいですが、先日登場したばかりのスズキSX4はWRCにも参戦が決定し、今のスズキの勢いそのままのようなクルマですね。

 また、フィアットにもOEM供給されるということですから、欧州での評価もグンと上がるに違いありません。ただ個人的には、5ナンバー枠内、1,550mm以下の全高で登場して欲しかったというのが偽らざる気持ちです。

 ところで、シトロエンのハイドラクティブみたいなサス構造で、走行時は1,700mm位、駐停車時は1,500mm位に車高を変化させられるようにしたら、さぞかし良いクロスオーバーが作れるんじゃないかという気がするんですが、何処かのメーカーでやらないですかねぇ・・・・(^^ゞ

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2006年7月 7日 (金)

気まぐれ試乗ログ(スズキ・SX4の巻)

 今回のクルマはスズキのSX4です。

 本文は田中芳樹のホームページ、気まぐれコラムにアップしてありますのでご覧下さい。バックナンバーもご覧になれます。

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7/7の傍観車

 ロータス・エラン1600(シリーズ1)を見ました。

 このクルマも今の目で見ると小さいですよね。1962年から64年までつくられたモデルですが、全長およそ3,700mm、全幅1,400mmは軽自動車並です。
 でも、本来の「ライトウエイトスポーツ」とは、これくらいのクルマを言っていたワケで、現在のものは、いくらなんでも大き過ぎだと思います。

 大ヒット作、マツダロードスターも、スタート時こそ、この文法を守っていたものの、現行モデルではとうとう3ナンバー車になってしまいました。重量軽減を血眼になって断行し、幅も1,720mmですから、たかだか5ナンバー枠の20mmオーバーに過ぎないんですが、どうも納得いきません。

 そんな意味では、ダイハツ・コペンなんかが「ライトウエイトスポーツ」の理想に一番近いクルマなのかも知れませんね。

 図らずも、また軽自動車をクローズアップすることになりましたが、この規格、それだけクルマの本質を突いているのかもしれません。

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2006年7月 6日 (木)

7/6の傍観車

 最近、軽自動車でも15インチのタイヤを履くものが増えてきましたね。

 これは、操縦安定性で大きなアドバンテージをもつものの、引き換えに、小回りは効かなくなってしまいます。

 そもそも、最小回転半径の数値は、タイヤの径と切れ角、トレッド、ホイールベースで決まるもの・・・・、幅が狭い上にエンジンを前方に横積みする多くの軽自動車にとって、誠に厳しい条件なワケです。

 まあ、それでも、新しく登場したクルマで、最小回転半径が5.0m以上というものはないので、日本の軽メーカーは大したもんだと思いますよ。

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2006年7月 5日 (水)

7/5の傍観車

 昨日書けなかったCVTの話を今日も。

 私はMT車に乗っていた期間も長いので、下り坂ではシフトダウンし、エンジンブレーキを効かせるのがクセのようになっています。したがって、AT車でもオーバードライブを切るか、2速へ手動でシフトダウンしているんですね。

 しかし、これがCVT車になると、ちょっと事情が違ってきます。シーケンシャルモードがあれば、これを使いますが、ない場合はスポーツモードを2・3速代わりに使わねばなりません。その際、シフトレバー上にボタンがあるか、ゲートにSポジションが設けられていないと困ってしまうんですよ。

 今は登降坂制御システムもあるんだから機械任せでいいという意見もあるでしょう。でも全ての状況に対応できるかといえば疑問もあるので、やはりここは「手動モード」が必須だと思います。

 その点、メーカーにも、是非、配慮してもらいたいですよね。

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2006年7月 4日 (火)

7/4の傍観車

 今日もCVTの話。

 これだけ普及したCVTですが、まだまだ違和感を持つ人・好きになれない人は多いですね。そして、その原因は、アクセルと加速感の「ズレ」にあるんではないでしょうか。

 CVTには、その機械的特性上、どうしても先にエンジン回転が上がってからスピードが追いついてくるという「クセ」がありました。ここで「ありました」と書いたのは、最近のクルマでは、制御プログラムによってそれを解消し、既存のトルコンATのフィーリングに近づけたものも多くなってきたからです。ただ、素性そのものは変わらないので、ユーザー側がこれを使いこなす工夫をした方が良さそうです。

 私がCVT車に乗るとき実行しているのは、発進時に普段より素早く多めにアクセルを踏み込むということです。そうすると、もたつきもなく、目的の速度まで早めに到達することが出来ます。また、その際、スピードが乗ってきたかなぁという寸前に、徐々に「アクセル戻し」を行うんです。
 最初のうちは面倒かもしれませんが、慣れてしまえば無意識のうちに体が反応するようになりますよ。

 この乗り方を覚えて以来、私は無段変速機のファンになったんですが、皆さんもいかがですか?

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2006年7月 3日 (月)

7/3の傍観車

 ここ数年の自動車用CVT(無段変速機)普及の速さといったら、一昔前では考えられなかったものですよね。

 これはバンドーネ(ファン・ドールネ)の特許満了で、各変速機メーカーの新規開発がしやすくなったことによるものだと思いますが、それにしてもたいしたもんです。
 特に、最近は、ベルト式CVTにトルコンを合わせるというスタイルが主流になりつつあり、初期の頃にあった発進・停止時のギクシャク感はものの見事に解消されました。
 その上、3リッターを越えるような大排気量エンジンにまで対応できるようになったことから、一時もてはやされたトロイダルタイプはすっかり影を潜めてしまいました。

 でも、これだけポピュラーな存在になってくると、各メーカーごとの「クセ」みたいなものにも目がいくようになってきましたね。
 既存のトルコン式ATのフィーリングを再現しようとするトヨタ・日産・ホンダ・三菱などの主流派と、CVT独自のフィーリングを追求・発展させようとするスバル(富士重工)という構図は、メーカーの個性を改めて認識する良いチャンスになったと思います。

 現在CVTを製造するメーカーは数社に限られており、それを各自動車メーカーで使いまわすという状況ですが、同じものを採用しても、制御用コンピュータのプログラム次第でそのフィーリングは千差万別、いかようにも変わってしまうので、面白いこと至極です。

 皆さんも機会があったら、スバルと日産のCVT搭載車を乗り比べてみることをオススメしますよ。

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2006年7月 2日 (日)

7/2の傍観車

 いつものようにウォーキングで小一時間ほど汗を流す間に、何とマゼラーティ・クワトロポルテを2台(黒とグレーメタリック)も見てしまいました。

 都心でさえ珍しいクルマですが、うちの近くにはディーラーがあるので、そのせいだと思います。
 しかし、いくらカッコ良くても1500万円前後もするクルマですよ。傍観車が対象とする「生活者」には到底考えられない価格帯と言わざるを得ません。

 社会の二極化がもたらす恩恵と悲劇を、目の前に突きつけられたような思いがしましたねぇ・・・・(-_-;)

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2006年7月 1日 (土)

7/1の傍観車

 早いもので、2006年も後半戦に入りましたが、クルマの世界は一息ついたような状況です。

 ということで、今年上半期のトピックスでも書いてみようかと思ったんですが、国産車はホントに軽自動車一色という展開でしたね。
 年明けのダイハツ・エッセに始まり、話題をさらった三菱・アイ、実力派のスズキ・MRワゴン&日産・モコ、ホンダ・ゼスト、スバル・ステラ、そしてとどめはダイハツ・ソニカと、充実のラインナップです。
 これを見ても、「生活者」のトレンドは、コンパクトカーから軽自動車へと確実にシフトしつつあるのが分かります。
 しかもハイトワゴンが主流になってきていることから、今後は2リッタークラスのミニバンからの乗り換えも増えてくることが予想でき、日本車の一大ボリュームゾーンが築かれることになるかも知れません。

 ただ、現行の軽自動車枠は法的制約に縛られすぎており不都合なことも多いので、法改正を含めた新しい「真の実用車のための定義」が必要な時期になってきているんではないかという気もしますね。

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