4/30の傍観車

　ウイングロードあたりから顕著になってきた日産の「マッシブデザイン路線」。スカイラインでは極まった感じもしますが、元はといえばBMWの影響が大きかったんではないでしょうか。

　ただ、「本家」との間にはまだまだデザイン力に差があるようで、たとえば同じセダンの3シリーズとスカイラインを比べると、3シリーズの方が遥かにシャープでクオリティーが高く見えます。これは考えるに「エッジ使い」の旨さの差ではないかと思うのです。

　立体物というのは、その形状のメリハリによって存在感や緊張感、躍動感などを表現出来るのですが、マッシブなスタイリングを志向すると、どうしてもうねった曲面を多用することになり、そのままでは掴み所がないぼやけた印象になってしまいます。そこでBMWのクルマは随所にエッジを効かせたキャラクターラインを加えているんですね。これはもう効果絶大で、クルマを単なる工業製品から「走る近代彫刻」に変えたといっても過言ではありません。

　個人的にはその頂点にあるのがZ4だと思うんですが、いかがでしょう？

4/29の傍観車

　昨日取り上げたトライトンなど、海外で生産されて日本に入ってくる日本車は逆輸入車などと呼ばれます。

　三菱は以前にもエクリプスをこのような形で販売していたことがありましたね。ホンダもフィットアリア(最近あまり見かけませんが)をタイで生産して逆輸入しています。

　円高の頃は、アメリカ生産のモデルが値ごろ感もあって人気でしたが、今や生産の拠点はタイや中国などのアジア諸国に移っています。

　純粋な国内生産モデルとは一味違う雰囲気を持ちながら、充実したディーラー網としっかりしたアフターサービスを受けられる逆輸入車････選択肢の一つとして外せません。

4/28の傍観車

　三菱トライトンを見かけました。

　このクルマ、タイで生産され、主にアジア諸国や欧州で売られていただけあって、サイズはかなりデカイですね。でも、その大胆で風変わりなスタイリングは大いに魅力的です。日本のマーケットを意識しないでデザインされたのがよかったんでしょう。ピックアップトラックという形状も国産では珍しいですし････

　そして、なにやら、最初は限定販売のつもりが、あっさり初回受注分を売り切ってしまい、レギュラーモデルに昇格したということですから、日本にも「アバンギャルド好き」は多いということなのかもしれません。

4/27の傍観車

　新しい日産ADバンを見ました。

　うねったフォルムを持つウイングロードがベースになっているので、商用車としてはかなり無理があるスタイリングだと感じましたねぇ････

　また、ボディー同一色が前提でデザインされた一体型バンパーがこのクルマでは黒いので、妙に目立っています。うまくいけば、これがアクセントになるんですが、このフォルムでは無理というものです。

　ただ、私が唯一「怪我の功名」だと感じたのは、ウイングロードではハッチゲート側に回り込んでいだリアコンビランプをやめ、ハッチに膨らみだけを残した形状としたことです。コスト最重視の商用車で新たにプレスを起こすというのは勇気のいることだったでしょうが、意外なほどプレーンでモダンな意匠になっています。

　いっそのこと、ウイングロードのリアもこれにしたらいいんじゃないでしょうか。

4/26の傍観車

　三菱のクルマで私がよく憶えているのは初代ミラージュですね。

　1978年当時、まだまだ野暮ったかったまわりの国産車とは一線を画す直線基調のモダンなスタイリングで登場し、三菱の都会的イメージを決定付けたモデルといえるんではないでしょうか。

　大々的なキャンペーンも行われ、中学生だった私もデパートの前かなんかに出張展示されていた黄色いミラージュの前でカタログを貰った記憶があります。

　あの頃の三菱は輝いていました。

4/25の傍観車

　最近の三菱車の魅力のひとつ････それは、AWDとCVTの組み合わせです。

　AWD及び強力なエンジンパワーとトルクに対する耐久性と制御が難しく、他社では嫌われがちなんですが、三菱はアウトランダーに続き、D:5でも積極的に導入していますよね。

　使い勝手が向上するため、ユーザーとしては大歓迎なものの、一方で、ホントに大丈夫かいな？という気がしなくもありません。3年4年と乗るうちにCVTの疲労が原因で走行トラブルともなれば、また、過去のリコール問題の悪夢が蘇ってしまいますから････。

　まあ、こればっかりはメーカーを信用するしかないわけですが、三菱自身としても賭けではあるんでしょうね。

4/24の傍観車

　黒いデリカD:5を見かけました。

　パジェロのミニバン版というポジションで、相当なサイズのはずなんですが、あにはからんや、街中で見るとスマートで知的な印象を受けるクルマです。

　また、このプレーンな直線基調のスタイリングは、先のアウトランダーと共通するところも多く、「新生三菱」の生真面目さといったものを感じさせてくれますよね。

　アイのヒットで一息ついた感じの三菱････、もうこれで大丈夫でしょう。

4/23の傍観車

　前にも一度書いたかもしれませんが、白いメルセデスRクラスが停まっているのを見ました。

　このクルマを見ていると、ホントに現在のメルセデスはイメージが変わってしまったなぁと思いますね。とにかく、スポーティーでアグレッシブ････、かつて、実用一点張り、質実剛健で、流行など眼中にないといったクルマ作りをしていたのが信じられません。

　まあ、CLSが登場した時点で決定的になっていたんですが、次期Cクラス等を見ても、この流れは止められそうにもありませんね。

4/22の傍観車

　サイズもそうなんですが、懐の厳しい生活者が輸入車を購入しようとする時、ネックになるのがハイオク指定ということですよね。

　特にヨーロッパで出回るガソリンのオクタン価が、日本と微妙に違うために起こる問題なんですが、何とも歯痒い思いをさせられます。

　国産車みたいに電子進角を巧みに使い、ハイオク・レギュラー両方に対応させればよいだけの問題なんですが、この「極東の小国」だけのためにそんな細工をしてくれるメーカーは無いようで、悲しい限りです。

　でも、今ほど燃費に気を使わなかった昔は、ローコンプレッションエンジンの欧州車も多く、ジャガーやシトロエン、BMWなどもレギュラーガソリンでちゃんと走ったもんですよ。ホントに燃費は悪かったですけど････(^_^;)

4/21の傍観車

　今年はホンダのフィットがフルモデルチェンジしますよね。

　すでにスクープ雑誌などでは報じられていますが、キープコンセプトというのが粗方の予想であるようです。

　それにしても、CVTやセンタータンクレイアウト、省燃費志向ツインスパークエンジンの採用は、他のクルマに多大な影響を与えました。特に、当時はまだまだキワモノ的存在だったCVTを、国産車におけるポピュラーな変速機に押し上げた功績は称えられるべきでしょう。

　ただ、残りの技術に関しては、他社がおいそれと真似出来るものではなかったようで、それがモデル末期となった今でも販売台数ランキングのトップ3に入り続ける理由となっているのは間違いありません。

　次期モデルでは、更に「21世紀のスタンダードカー」としての地位を磐石なものとすることになるんでしょうね。

4/20の傍観車

　先日も書いた通り、結構見かけるようになってきた新型スカイラインですが、どうもフーガと区別がつきません。

　向かい側からやって来るとまずダメですね。すれ違う時にサイドからテールにかけてのうねった曲面ででやっと判断がつくという次第です。

　まあ、同じFMプラットフォームを使っているので仕方ないのかもしれませんが、やっぱりスカイラインにはもっとオリジナリティー溢れるスタイリングであって欲しかったと思うのは私だけですかねぇ････

4/19の傍観車

　最新のロールスロイスやベントレーなんて、銀座や日本橋にでも行かない限り、なかなかお目には掛かれませんよね。

　皆、ピカピカに磨かれ、専属の運転手を付けられ････と、まあ実に幸せなクルマ達に見えますが、一個の工業製品、ハードとしては、不幸極まりないとも考えられます。

　それは、あの手のクルマというのは、まず一生、全力疾走する機会などないからです。そろりそろりと短い距離を走っては停まるという毎日で、エンジンは鈍りきってしまい、サスペンションやトランスミッションなども本来の性能を発揮できないままくたびれてしまいます。

　私に言ってくれたら、いつでも出かけていって、乗り回してあげるんですがね････(^^ゞ

4/18の傍観車

　昨日書いたファントムを見た直後に、今度はベントレーコンチネンタルGTを見かけました。

　やはりこちらも色は白でしたが、ロールスに比べるとさすがにスマートというかコンパクトに感じましたね。喩えるなら、スカイラインクーペがプロテインを飲んで筋肉増強したかのような、プレミアムスポーツクーペといった風情です。

　ロールスロイスとベントレー････BMW傘下とVW傘下に分かれたことで、スタイリングから伝わるイメージも、それぞれ創業当時のものに戻ったという感じですかね。

4/17の傍観車

　先日出かけた日本橋で、白いロールスロイス・ファントム(現行)を見ました。

　世界的にクルマの均一化が進む中、やはりこのブランドだけは別格です。前に銀座で見た黒いファントムは「仏壇」みたいと書きましたが、この白い方は、さながら「白亜の宮殿」といった風情を漂わせており、「クルマ」とは別のものという感じでしたね。例の観音開きドアも、これくらいの超プレミアムカーには違和感なくマッチしていましたし････

　BMWの資本が入ろうが、エンジン出力を公表するようになろうが、「ロールスロイスのステイタス」は揺らぐことすらないのだということを、実車を見ることで納得させられました。

4/16の傍観車

　昨日取り上げた新型チンクェチェントは、言わずと知れた過去の名車をリバイバルさせたものです。

　オリジナルに対するデザインの忠実度こそ違え、ニュービートル、ミニ、シトロエンC3、スバルR2などもこの類のクルマといえるでしょう。

　それにしても、人は古いものを愛でる習性があるようで、オリジナルの面影を強く残すモデルほどヒットしていますね。

　最新の技術を懐かしい形状で包んだこれらのクルマ達････私は悪くないと思います。

4/15の傍観車

　先日、新型フィアット・チンクェチェント(500)が、7月4日の販売開始を前にプレス発表されましたね。

　資料で見る限り、オリジナルの面影を強く残すのは、フロントマスクと全体のシルエットくらいで、サイズ(ボディー＆排気量)などは全く別物といった印象です。これだと正直、あの小ささに魅力を感じていたコアなフィアットファンへのアピールはあまり期待出来ないかもしれません。

　でも、このチンクェチェント････クルマそのものとしては相当魅力的ですよ。イタリアンセンスで貫かれた内外装は、簡素ながら贅沢な雰囲気すら漂わせ、「エロス度」ではランチア・イプシロンに迫るものがあるんじゃないですかね。オリジナルに比べて大きくなったとはいえ、まだまだ余裕で5ナンバー枠内に収まる「日本では絶妙なサイズ」ですから、価格にさえ納得がいけば、新たなファン層を獲得して大人気となること必至でしょう。

4/14の傍観車

　新しいスカイライン････、ウチの近所でも、ちらほら見かけるようになってきました。

　でも、プラットフォームが先代からのキャリーオーバーなので、いくらエクステリアを変えても、正直インパクトは薄いですね。これは、現行カローラにも言えることです。

　そんなことを考えながら、クルマのスクープ雑誌を眺めていたら、次期アリオンの記事を見つけました。それによると、どうも、このモデルもプラットフォームをキャリーオーバーするようで、スタイリングは現行のスッキリしたものから、何だかカローラとカムリを足して二で割ったような中途半端な感じ(個人的な感想ですが････)になるみたいです。

　確かにプラットフォームはクルマの核心であり、一度開発したら少なくても10年くらいは使いたいというのがメーカーの目論見でしょうが、二代に一代はこのようなスタイリングの変更と軽いブラッシュアップだけの「フルモデルチェンジ」が行われる場合もあるということを、私達も認識しておく必要がありますね。

4/13の傍観車

　久しぶりにエンジンを「鍛え直した」あとは、街中を普通に走行していても、随分吹け上がりが軽く、然程アクセルを踏まなくてもスムーズに加速するようになったような気がします。おそらく、これは燃費向上にも寄与するはずで、次回の給油が待ち遠しいですね。

　ところで、クルマを購入後、ずっとエコランだけを続けるのと、私のように時々全開走行をしながらエコランするのでは、どちらが生涯燃費やクルマそのものの寿命にとって有利なんでしょうね？

　ちなみに、我が愛車マーチは初回車検を昨夏受けて、はや4年目に突入しましたが、別に不満なところもなく愛着は増す一方なので、まだまだ乗っていたいと思っています(*^_^*)

4/12の傍観車

　先日、高速道路を走った際、我が愛車マーチのエンジンを久しぶりにレッドゾーンまで回してやりました。

　遠出そのものをしばらくしていなかったのと、街中ではエコランに徹してずっと2000rpm以下で使っていたため、完全にエンジンは鈍り切っていましたね。ATのギアを3速に落とし、アクセルを床まで踏みつけても、なかなか5000rpmまで回ってくれません。でも、何度かフル加速を試したり、高負荷を続けたりしているうちに、本来の性能が蘇ってきて、30分後くらいにはレッドゾーンの6500rpmプラスアルファーくらいまでキッチリ回るようになりましたよ。

　省エネや環境の事を考えたら、このような「全開走行」はいけないのでしょうが、クルマも人間と同じで「体が資本」････、適度に鍛えてやらなければ、寿命も短くなってしまうというもんでしょう。

4/11の傍観車

　先日、東名高速を走っていたら、並行輸入されたんであろうスバル・B9トライベッカを見かけました。

　渋滞でノロノロ状態だったため、しばらく眺めていられたんですが、「ザパティナスルック」そのもののスタイリングは、日本で受け入れられるかどうかは別として、実に斬新でカッコいいと思いましたね。インテリアなども国内のスバルにはないような大胆なデザインですし････

　でも、このモデルもR2などと同じように大幅なフェイスリフトが施され、より凡庸な意匠？になって今夏に市場導入されることが既に発表されています。排気量もカイエンを意識してか、現行の3.0から3.6リッターに拡大されるようですし、どうも私の好みからは外れていってしまうようで････(:_;)

4/10の傍観車

　またまた、ランチア・イプシロンを見てしまいました。

　今度はドライブ先のパーキングで隣に停まっていたため、じっくり「観察」させてもらえたんですが、やっぱり凄いクルマですねぇ。日本人には逆立ちしても真似が出来ないデザインセンスで作られていると再認識しましたよ。

　その個体は、前に見かけたのと同じB Colourというバージョンで、ルーフからハッチにかけての濃い紫と、ボディーの微妙な色合いのシルバーが何とも絶妙なコンビネーションを醸し出しており、「オレは普通じゃないぜ」オーラ横溢といった感じです。

　また室内も、オプションでしょうか、黒々としたゴツイ本皮と渋い色のウッドで構成されたステアリングが目を引き、「このパーツだけでも持って帰って飾っておきたい」と思ってしまいました。

　ちなみに、このイプシロン、フェイスリフトしたマイナーチェンジ後のモデルでしたが、このカッコよさはホントに理屈抜きですね(^^♪

4/9の傍観車

　セレナのライバル、現行ステップワゴンは、ちょっと大袈裟ですが、私にクルマに対する見方を変えさせたモデルでした。

　エキセントリック好きを自称する身にも、当初、あの突飛なスタイリングは受け入れ難かったのですが、時間が経つにつれ、とても魅力的に見えてきたんですねぇ。

　そして、今や、「お気に入りの日本車」の一台となってしまいましたよ。････特にインパネデザインが個人的には好みです。

4/8の傍観車

　去年の新車乗用車販売台数ランキングについて、もう少し書くことにしましょう。

　1位から3位までは、カローラ、ヴィッツ、フィットと、もうお馴染みの顔触れ････、続く4位は昨日も書いたエスティマですが、5位には意外なクルマが入っています。

　それは、日産セレナなんですが、正直私にはピンと来ませんでしたね。良く考えれば、5ナンバーサイズミニバンとして、ステップワゴンと熾烈な販売競争を繰り広げた結果、順位を押し上げたものと想像はつきますが、この一見地味なクルマが今の日産の「稼ぎ頭」ということになります。更に、今年に入ってからも、1月、2月は3位をキープするという絶好調ぶりですからホントに驚きですよ。

　ハードとしての出来は、以前「気まぐれ試乗ログ」にも書いた通り、メガーヌと同じプラットフォームを使っていて上々であり、実力を伴ったランク入りだと確信はしていますが、個人的には「ミニバンの日産」といわれても、何だかなぁという感じですよねぇ。

4/7の傍観車

　ウチの近所では、現行エスティマをホントに多く見かけます。

　去年の新車乗用車販売台数ランキングでも4位と、ミニバンではトップだそうですから無理もありません。確かに、内外装のデザインもカッコよく、売れて当然だとは思います。

　それにしても、一台当たりの利幅が大きい高額車両があれだけヒットしているとなると、さぞやトヨタは儲かるんでしょうね。(^_^;)

4/6の傍観車

　シトロエンの話をしていて気が付いたんですが、国産でエアサスペンションのクルマというと、今やトヨタ(レクサス)ぐらいになっちゃいましたね。

　でも、以前はスバルにもマイナーながら優れたモデルがありました。レオーネに始まり、レガシー、インプレッサ、アルシオーネに採用されたエアサスは、電子制御によるオートレベライザー、減衰力可変機構を備え、当時最も完成されたシステムとして認知されていたように思います。

　ボクサーエンジン＋4WD(当時はAWDとは言わなかった)＋エアサスと、独自アイテムの宝庫だったあの頃のスバル車････。いやぁ、ホントに憧れましたねぇ。でも、結局購入する機会はなく････

　前にも書きましたが、あれは「日本のシトロエン」だったような気がします。ちなみに、エア漏れや、電気系統のトラブルが結構あり、メンテナンスに神経を使うクルマだったらしいというところも似ていたりして････

　それにしても、費用対効果の問題だけで、様々なオリジナリティー溢れる装備の採用が見送られるんだとしたら、寂しい限りですね。

4/5の傍観車

　大きくても取り回しの良いクルマといえば、何といっても先日試乗したシトロエンC6でしょう。

　実際の最小回転半径などは、かなり大きいんでしょうが(公表されていません)、シトロエン独特の極端にクイックなステアリングギアレシオと、同クラスのFR車に比べ、ドライバーから前車軸までの距離が短いというFFの特性により、小回りが利くように感じさせているのです。さらには、このC6、前後左右の見切りも極めて良いため、あんなにフロントオーバーハングが長くても、自信を持って狭い路地に入っていけます。

　まあ、こればかりは試乗されてみるしかないんですが、車両感覚の鈍さを自負する私が言うのですから、相当運転しやすいクルマであることは間違いありませんよ(^^♪

P.S.
　詳しくは田中芳樹のホームページ・気まぐれコラム(第121回)をご覧下さい。

4/4の傍観車

　次々とサイズ拡大を果たすクルマ達････

　乗ってみれば、確かに操縦安定性は高まっているし、車格に応じてクオリティーもアップしています。モノによっては、大きくなったのに、取り回しが以前より良くなっていたりして････。これは、トレッドが拡がったために、タイヤの切れ角を大きく取れるようになったからだと思われますが、こんな出来の良いモデルに乗ると、「ちょっとばかりサイズが大きくてもいいかな」という気にもなろうかというもんです。

　でも、考えてもみてください。実際に、今まで使用していた駐車場や、街中の狭い路地の寸法が拡大したわけではないので、「すり抜けの限界値」は明らかに低下してしまいます。

　そんなわけで、私の場合、目がどうしても寸法の決まっている軽自動車にいってしまうというわけなんですね。

4/3の傍観車

　クリオ(ルーテシア)、207と、Bセグメントのフランス車が続々とサイズ拡大して3ナンバー化する中、シトロエンC3だけが5ナンバー枠内に留まっていますよね。

　もちろん、3ナンバー、5ナンバーというのは日本独自の規格ですから、フランス人の知ったことじゃないわけですが、パリなんかの交通事情を見ていると、大丈夫かなぁという気もしてきます。

　相変わらず狭い路地に、バンパーをぶつけながらの縦列駐車という状況では、クルマは小さい方が便利に決まっていますもんね。

　ところで、数年前、やはりメルセデスが急激にボディーサイズを拡大していた頃、ある役員が「クルマのサイズ拡大は、人類の体位向上によるため」と言ってのけましたが、最新のジャパニーズ軽カー(特に、ムーブやタント)なんかを見たら、いったいどう思うんでしょうか？

4/2の傍観車

　プジョー207････やはり、3ナンバーになっちゃいましたね。

　それはさておき、猫足と呼ばれ、定評のあったトレーリングアーム式リアサスペンションも、307に続いてトーションビーム式へと変更され、いよいよこのクラスのフランス車にも「ゴルフ化の波」が浸透してきたようです。(本家本元はマルチリンクになりましたが)

　傘下のシトロエンが、プジョーと共通のユニットを使いながら「独自の味」を出すことに成功しつつある中、PSAグループの中核であるこのメーカーが、これからどのように「伝統」というものを再演出していくのか、注目しないわけにはいきません。

4/1の傍観車

　イタリアといえば、小さいクルマでエンジンを高回転までぶん回して走るというスタイルが思い浮かびますが、地球環境保護の観点からは、あまりオススメできる乗り方ではないですよねぇ。

　なんといっても、燃料節約、排出ガス低減のためには、発進はなるべく穏やかに、アクセルを深く踏み込まないのが鉄則です。そうなると、一定速で流すような運転が主体になりますから、よりフラットな乗り心地を持ったクルマが歓迎されます。

　もとより、しなやかで腰のあるサスペンションと優れたロードホールディングには定評のあるイタ車ですから、あとはエンジンの低速トルクを太くしてゆったり走れるようにすれば、パーフェクトなエコカーになるんじゃないでしょうか。