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2011年9月30日 (金)

9/30の傍観車

 先代(初代)シトロエンC5を見かけました。

 初期型モデルのそれは、いかにも過渡期的な印象を拭えないスタイリングだと思いましたね。

 現行C5に見られるような、プレミアム感たっぷりなコンサバ志向デザインとも違い、先代C4、プルリエル、C6などの復古的アヴァンギャルド志向デザインとも違う、なんとも特徴のない凡庸なものといえるでしょう。

 乗ればそれなりに他とは違うテイストを堪能できたのは、試乗の経験からも確かなのですが、やはりこの時期は、シトロエンの停滞期といわざるを得ないのではないでしょうか。

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2011年9月29日 (木)

9/29の傍観車

 フォードといえば、最近は開き直ったようにアメリカンマッチョなデザインを展開していますよね。

 特に現行マスタングは、過大なほどハイパワーなエンジンを積むGTの売れ行きが良いといいますから、このご時勢にすごい話です。

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2011年9月28日 (水)

9/28の傍観車

 リンカーンMKXを見かけました。

 私が見た個体は、去年フェイスリフトを受けた最新型で、そのフロントマスクは、アグレッシブながらモダンさも兼ね備えており、なかなかグッドルッキングでしたね。

 彼の地ではキャデラックSRXのライバルにあたるクルマですが、個人的にはこちらの方に惹かれますね。

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2011年9月27日 (火)

9/27の傍観車

 ウチの近所では、どういうわけか北米仕様のトヨタ車を見かけることが多いんですよね。

 FJクルーザーも随分前から走っていましたし、ツンドラなんていうピックアップもよく見ます。

 単にスタイリング面だけで言えば、国内仕様の方がかえってカッコよかったりするんですが、あの何ともいえない大らかさみたいなものに惹かれるユーザーが多いということかもしれません。

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2011年9月26日 (月)

9/26の傍観車

 左ハンドルのトヨタのソラーラというクルマを見かけました。

 ソアラじゃなくてソラーラ・・・・? 家に帰ってからググってみると、アメリカで売られるカムリソラーラというクーペであることが判明しました。

 その個体は、1999年から2004年まで販売されていた初代モデルで、フロントはどことなくホンダアコード似、サイドからリアは3代目ソアラによく似ているというもの。

 全体の印象は、まさに「ザ・没個性」という感じですが、これこそ彼の地でアコードと人気を二分する理由なのかもしれないと思いましたね。

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2011年9月25日 (日)

9/25の傍観車

 レクサスブランド・・・・当初、日本で成功するか危ぶまれていたものの、今や随分車種も充実してきましたね。

 セルシオ改めLSをセダンの頂点とし、ボトムラインにはCTというハッチバックを用意、更にはLFAというスーパーカーまで投入してきました。その他、クーペやSUVなどもあり、ほぼフルラインナップ体制といえるでしょう。

 個人的には、iQがこのブランドで登場することを期待していたんですが、残念ながら実現しなかったのは皆さんご存知の通りです。

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2011年9月24日 (土)

9/24の傍観車

 アリストといえば、2代目のスタイリングが個人的には一番の好みですね。

 初代とは打って変わって社内デザイナーによるものですが、4灯ヘッドライトからサイド、4灯テールランプへと流れる、楕円をモチーフにした意匠は実にスムーズで、まとまりの良さも格別だと思います。

 その後のレクサスGSは、好評だったこの2代目の雰囲気を引きずっているがために、どことなく中途半端な印象を拭いきれないのが残念です。

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2011年9月23日 (金)

9/23の傍観車

 初代トヨタ・アリストを見かけました。

 その後、レクサスGSへと発展したこのモデルも、元はクラウンの派生車種だったようです。

 ジウジアーロが関連したといわれるスタイリングは、当時、他のトヨタ車に無い流麗さを感じさせ、個人的にも好きなモデルでしたが、その後、類型的なクルマが増えたためか、今となってはあまり独自性が感じられませんでしたね。

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2011年9月22日 (木)

9/22の傍観車

 プジョー306カブリオレを見かけました。

 今のスタイリッシュで大きくなった308CCに比べると、なんて小さくてアンダーステイトメントなクルマなんだろうと思いましたね。でも、シンプルで直線基調のデザインは気品すら感じさせます。

 個人的には、あの頃の実直なイメージのプジョーに、より親近感を覚えてしまうんですが・・・・(^^ゞ

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2011年9月21日 (水)

9/21の傍観車

 スズキエブリイをワーゲンバス風に改造したクルマを見かけました。

 調べてみると、これ専門のガレージがあるんですねぇ・・・・どうりで時々見かけるわけです。

 それにしても、フロントのあのVWエンブレムは問題にならないんでしょうか?

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2011年9月20日 (火)

9/20の傍観車

 マーチBOXを見かけました。

 これは、二代目マーチ(K11型)に存在したステーションワゴンで、ベースのハッチバックとホイールベースは変わらず、リアオーバーハングのみが伸びているようです。

 一見安直な成り立ちのこのクルマ・・・・でも、よく見ると、なかなか味わいがあって悪くないスタイリングなんですよね。

 Be-1の流れを汲むレトロチックなフォルムにリアクオーターウインドーが良くマッチしていると思います。また、その後の三代目マーチみたいな垢抜けたデザインコンシャスさがなく、少々野暮ったいところにも好感が持てたりして・・・・

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2011年9月19日 (月)

9/19の傍観車

 4WSやVGRは、電子制御によって可能になった技術といえます。

 ということは、EVとは非常に相性が良いわけで、革新的な取り回しの良さと挙動を獲得することも出来るはずですね。

 でも、そのユーザーが、従来のクルマの運転を体得してしまったが故の保守性で、その普及のチャンスを潰してしまうとしたら、不幸なことだと思います。

 平行移動で、いとも簡単に縦列駐車が出来たり、コマまわりのように、その場で方向転換出来たりするということは、クルマの存在意義そのものを変えてしまうほどの価値を持っていると私は考えるんですけどね・・・・

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2011年9月18日 (日)

9/18の傍観車

 昨日の4WSもそうですが、いくら優れた技術であっても、ユーザーの保守性が壁になって定着しないものってありますよね。

 ホンダやBMWなどに採用されているVGR(可変ステアリングギアレシオ)も、今後どうなるか怪しい技術といえるでしょう。

 「小細工」といってしまっては言葉が過ぎるかもしれませんが、やはり、クルマの挙動に関しては従来通り・そのままが一番ということなんでしょうか。

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2011年9月17日 (土)

9/17の傍観車

 高速域では操縦安定性に、低速域では小回り性能の向上に役立つはずの4WS・・・・何故、普及しなかったんでしょう?

 コスト高、故障因子の増加、重量増などもそうですが、本当の理由はユーザーの慣れによるものだと考えられます。

 免許取得の際、内輪差とかクランク走行、縦列駐車、切り返し等々の車両感覚を4WSなしのクルマでいったん覚えてしまうと、多くのユーザーは、いざ、4WSのクルマを購入しても、体が慣れてくれなかったんじゃないでしょうか。

 特に、狭い路地などでの右左折時に、車両後部が大きく振り出されるような感じに違和感を覚えたユーザーが多かったと聞きますよね。

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2011年9月16日 (金)

9/16の傍観車

 センティアのトピックスといえば4WS(4輪操舵システム)でしたね。

 これは、低速域では逆位相に、高速域では同位相に切れる、車速感応型という、当時、最先端のシステムで、最小回転半径はホイールベースが2850mmもあるのにかかわらず、4.9mという小ささでした。

 この頃、日本は空前の4WSブームで、各メーカーが競ってこのシステムを搭載したモデルをリリースしていたものですが、今はほとんど見かけることもなくなりましたね。

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2011年9月15日 (木)

9/15の傍観車

 初代マツダセンティアを見かけました。

 伸びやかなフォルムは当時の国産車では最大級の約5m、その割りに全高は1380mmしかないため、ものすごくスポーティーでエレガントに見えます。ただ、当時はジャガーの真似だとかいわれたものです。

 販売店の多チャンネル化を進め、車種を猛烈な勢いで増やしていた、マツダのバブル最盛期に登場したこのクルマ・・・・残念ながら、今は影も形もありませんね。

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2011年9月14日 (水)

9/14の傍観車

 ピアッツァや117クーペ、ジェミニといった名車を生んだいすゞ・・・・乗用車部門から撤退して9年になりますね。

 ディーゼルエンジンを得意とし、独特なメカニズムや骨っぽいエンジニアリングでファンも多かった会社です。そんなところはスバルと似ているかもしれません。

 そういえば、今や日産の顔、デザイントップの中村史郎氏は、このメーカーで頭角を現したんですよね。

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2011年9月13日 (火)

9/13の傍観車

 アルシオーネSVXから遡ること10年、ジウジアーロが日本メーカーのためにデザインしたスペシャルティークーペが、いすゞ・ピアッツァです。

 117クーペの後継としてこのクルマが登場したとき、高校生だった私は、羨望のまなざしを注いだ記憶がありますよ。

 ほとんどコンセプトカーと変わらぬデザイン、未来的なコクピット(特にデジタルメーターとそれを取り巻くサテライトスイッチ)は、当時の日本車の常識を超えていました。

 今から思うと、このクルマこそ、世界を席巻していく日本車のシンボル的存在だったのかもしれませんね。

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2011年9月12日 (月)

9/12の傍観車

 スバル・アルシオーネSVXを見かけました。

 ジウジアーロのデザインによる流麗なスタイリング、特に広いグラスエリアが印象的です。このクルマのサイドウインドウは一部のみが開閉する特殊な構造となっており、使い勝手の悪さを嘆くオーナーが多かったものですよね。

 今となっては、バブルの徒花という感じすらする水平対向6気筒を積むスペシャリティークーペですが、時代の遺産といえることも確かだと思うのです。

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2011年9月11日 (日)

9/11の傍観車

 日産NV200バネットを見かけました。

 以前のバネットに比べると、格段にスタイリッシュでモダンに変貌を遂げたものの、これを商用バンとして採用するのは、なかなか度胸がいるのか、街中で見かけることが少ないですよね。

 次期イエローキャブの標準機種に選定されるなど、海外での評価が先行していますが、国内版は乗用ミニバンもあるようなので、個人的には、密かに人気が出ることを期待しているんですがね・・・・

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2011年9月10日 (土)

9/10の傍観車

 昨日書いたように、外観は相当くたびれた印象の我が愛車マーチですが、内装はかなり良い程度を保っていると思います。

 後席に人の乗る機会がほとんどなく、運転席はドライビングシューズを使用しているため、マットの汚れもありません。

 実際、クルマを運転しているときに、触れたり見たりしているのは室内ですから、これは大きな満足感につながっているんじゃないでしょうか。

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2011年9月 9日 (金)

9/9の傍観車

 足掛け9年を迎える我が愛車マーチ・・・・、昨日も書いたように走りは快調なものの、見て呉れは随分くたびれましたね。

 新車時についていた各種ステッカーは、風化してボロボロ、塗装のコーティングも効果を失ったまま、さらには、ヘッドランプのカバーは黄ばみ放題といった状況です。

 それなりにケミカル処理すれば、結構蘇るということは分かっているんですが、時間と労力、なによりお財布事情が厳しいため(:_;)手付かずなんですよね。

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2011年9月 8日 (木)

9/8の傍観車

 クルマに趣味性を求めないなら、なるべく維持費が低くて、長持ちしてほしいと思うのが人情というもの・・・・

 幸い、近年の国産車なら、余程過酷な使用状況でもない限り、10年は楽にもつでしょう。それどころか、まわりを見ていると、20年クラスのクルマも、ざらにあったりします。

 個人的にも、我が愛車マーチは、購入から8年を越えて、なお快調に走り続けているという状況です。

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2011年9月 7日 (水)

9/7の傍観車

 「生活の道具」以上のものをクルマに求めない・・・・そんな層が確実に増えていると思います。

 経済的理由や震災後の精神的理由がその主な理由ですが、若い人たちのクルマ離れは以前から言われていましたね。

 そうなると売れるのが、以前なら昨日書いたカローラなどの大衆車・・・・、今だと、価格の安い軽自動車や環境性能の高いHVということになるんでしょう。

 これらのクルマには、とにかく「安定感・安心感」が求められ、個性よりも、人と同じことを良しとする傾向が見られます。

 いかにも時代を反映していると思いませんか?

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2011年9月 6日 (火)

9/6の傍観車

 カローラアクシオを見かけました。

 国民車とまで言われ、常に日本のオーナーカー需要の主役を担ってきた同車も、今やヴィッツやプリウスの影に隠れてしまいましたね。

 「凡庸の美学」・・・・これは、そのままかつての日本の美学だったのかもしれません。

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2011年9月 5日 (月)

9/5の傍観車

 日産のプラットフォームは、今やルノーと共同使用することを前提に開発されているため、以前からは考えられないほど、ヨーロッパナイズされた懐深い乗り味を提供するものとなりましたよね。

 私の乗る三代目マーチ(Bプラットフォームを初採用)が登場したときの衝撃は忘れられません。あえてフロントスタビライザーをはずしてまで実現したフランス車風の柔らかな乗り味(下位グレードのみ)は、以前からのコアな日産ファンには不評だったようですが、「もう、このクルマを買うしかない」と私に思わせるには充分なものでした。

 ところで、現行マーチが採用する新しいVプラットフォームは、時代の要請もあり、コストダウンを主眼に開発されたため、若干乗り味が荒くなってしまったのが残念ですね。

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2011年9月 4日 (日)

9/4の傍観車

 ラフェスタのもうひとつのトピックスといえば、ルノーとの共同になるCプラットフォームを採用していたことです。

 国内向け小型車では、セレナとこのラフェスタだけだったと思うので、貴重な存在といえるでしょう。

 やはり骨格は小さいものを拡幅して使用するよりも、余裕あるものを使った方が、クオリティー高いものが出来ると思いますからね。

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2011年9月 3日 (土)

9/3の傍観車

 初代日産ラフェスタ(初期型)を見かけました。

 ルーミーでオシャレなミニバンとして、キューブに続くデザインコンシャス路線でデビューしたモデルでしたが、販売はあまりパッとしなかったようで、現行2代目はマツダからのOEM(プレマシー)になってしまいましたね。

 ただ、これはチョッと変則的で、ハイウェイスターのみがOEMでフルモデルチェンジをし、従来モデルはラフェスタ・ジョイとして併売されるそうです。

 個人的には、デザイン志向で突っ走っていた2000年代初頭の日産の名残りが少しでも生き延びるのは嬉しいことなんですが・・・・

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2011年9月 2日 (金)

9/2の傍観車

 3代目レガシーツーリングワゴンを見かけました。

 まわりの日本車が、どんどん3ナンバー化していく中、頑なに5ナンバー枠を守っていた最後のモデルですよね。

 限られた寸法と排気量の中で、出来得る限りのことにトライしたことは、10年経った今でも評価に値すると思います。

 このような努力は、本来、国産メーカーのお家芸だったはずなんですが、今やVWにすっかり陸稲を奪われてしまっているのは残念な限りです。

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2011年9月 1日 (木)

9/1の傍観車

 昨日書いたチンクエチェントや初代ミニなどを見ていると、クルマの大きさって、これくらいで充分なんじゃないだろうかと思いますね。

 なんていったって、背の高い西欧人に受け入れられたサイズですから、日本人に不足な訳がありません。

 エコや節約がキーワードとなる昨今、あえて見直すべきはクルマのサイズかもしれませんよね。

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