6/30の傍観車

　クルマの押し出しの強さを左右する一つが、エンブレムの大きさでしょう。

　昨日書いたメルセデスやフォルクスワーゲンなどは、ここ数年で随分大きなエンブレムを付けるようになりましたよね。ラジエーターグリルの上下いっぱいに鎮座するそれは、見方によっては、えげつないと言えなくもないのですが、ブランド信仰の強いユーザーにとって、大きな魅力となっていることは間違いありません。

　国産メーカーでも、日産などは、「ルネッサンス」を掲げた2000年前後から、大きなエンブレムを積極的にフロントとリアに配置するようにしました。そのおかげか、売れ行きは劇的に伸び、「V字回復」という流行語まで生んだのは記憶に新しいところですよね。

6/29の傍観車

　シルバーの現行メルセデスAクラスを見かけました。

　街中で見かけることもだいぶ多くなってきたこの3代目モデル、何度か書いていますが、FFながら、ボンネットフードの長さが際立っていますよね。

　向こうからやってくる印象は、CクラスかEクラスなどの上級モデルと変わらず、押し出しの強さも負けていません。

　日本のユーザーに好意的に受け入れられた理由も、そこにあるんじゃないでしょうか。

6/28の傍観車

　白い現行ルノーメガーヌの5ドアハッチバックを見かけました。

　先代の唯我独尊的なスタイリングに比べると、どこか日産的で無国籍なデザインですが、まとまりは悪くありませんでしたね。

　ただ、このクルマもご多分に漏れず全幅が1810mmと、日本で使うにはけっしてコンパクトなものとはいえず、少々残念です。

　現行3代目は、2008年にフルモデルチェンジしたということですから、もうそろそろ次のモデルということになるんでしょう。どんなスタイリング・デザインで登場するか楽しみです。

6/27の傍観車

　ローバーやオペル、サーブなど、かつては代理店もしっかりし、多く輸入されていたメーカーですが、今、日本のユーザーは糸が切れたように孤立状態ですよね。

　特にオペルはヨーロッパではまだ存続しているので、余計歯がゆい思いがしているんじゃないでしょうか。

　まあ、ヤナセは過去に売ったクルマのアフターサービスに関しては、しっかりやるでしょうから、大丈夫かもしれませんが、元オペルオーナーとしては、何かと気になってしまうんですよね。

6/26の傍観車

　えんじ色の初代ローバー400を見かけました。

　ホンダコンチェルトをベースとしながら、内装は木目と革、サスペンションはストラット式を採用するなど、英国車らしさを可能な限り追求したこのクルマ、当時は、単にホンダの双子車くらいにしか思っていませんでしたが、今となっては、英国車の良さを今に伝える貴重なモデルだといえますよね。

　私が見かけた個体は、20年近く前の初期モデルでしたが、適度なヤレ具合といい、何とも良い風情を醸し出していましたよ。

6/25の傍観車

　白いアウディR8を見かけました。

2006年登場ということですから、もう7年になるんですよね。リアウインドウからのぞくレーシングカー譲りのV10ミッドシップエンジンが、他のラインナップとは一線を画すモデルであることを雄弁に物語ります。

　低く野太い排気音を響かせ、そのロー＆ワイドなフォルムのスポーツカーは走り去っていきましたよ。

6/24の傍観車

　イタリア車といえば、昔から、小さくてきびきび走るのが特徴でしたが、それは今でも健在ですよね。

　昨日採り上げたプントやチンクエチェントには、スポーツバージョンのアバルトが存在し、日本でも人気になっています。これは、日本車の「カスタム」にあたるモデルですが、歴史といい、その走りといい、これとは比べ物にならないほど、大人でありながらスパルタンなものです。

　所有しているだけで、オーナーの生活すら変えてしまうようなキャラクターの持ち主、それがアバルトと言えるんじゃないでしょうか。

6/23の傍観車

　ブルーメタリックの現行フィアットプントを見かけました。

　3代目となる現行ですが、当初はグランデプントの名称で販売されていましたよね。イタルデザインの手になるスタイリングは、派手さこそ感じられないものの、品の良さが滲み出るような、アンダーステイトメント＆コンサバデザインです。

　また、ホンダのフィットとほぼ同サイズの5ナンバーボディーは、日本のインフラに絶妙にマッチし、VWポロとともに輸入車の中でも貴重な存在といえます。

　ディーラー網に若干不安がありますが、実用車としておすすめ出来るクルマといえそうです。

6/22の傍観車

　スウェーデン車の魅力…

　大柄な民族に合わせ、ゆったりとした北欧家具を思わせるハイセンスなインテリアや、厳しい自然環境に対応して進化した安全性能などがよく言われますよね。

　ボルボは、まさにそれを売りにして、日本でのマーケティングを成功させてきたわけです。

　でも、最近は、アグレッシブに変貌を遂げたスタイリングを広告等の主軸にし始めています。古くからのスウェーデン車ファンには、違和感があるようですが、新しいユーザーを獲得する流れになることは間違いないんじゃないでしょうか。

6/21の傍観車

　独特なデザインと大らかさが魅力のスウェーデン車…

　かつては、ボルボとサーブの二大巨頭が君臨していましたが、一昨年、サーブは二度目の破産申請をし、現在は事実上消滅状態にあります。

　低圧ターボの導入や、当初からFFを展開するなど、航空機出身らしく、先見の明があったメーカーだけに、三度の再興を願うファンも少なくありません。

6/20の傍観車

　赤いボルボ850エステートを見かけました。

　スウェーデン本国製としては初の本格的FFで、日本でも1990年代、売れに売れたモデルですよね。

　最近のアグレッシブなものとは違い、その超ボクシーなスタイリングは、「走るレンガ」などと呼ばれた古典的ボルボデザインをモダンに昇華させた感じのもので、これはこれで、なかなか良いデザインだなとあらためて思いました。

6/19の傍観車

　最近の国産車…いったい、普通の人が普通に使って、何年くらい乗れるんでしょう？

　もちろん、使い方は一人ひとり千差万別、あまりにも漠然とした疑問で、一概には言えないでしょうが、気になりますよね。

　わが愛車マーチのことで言えば、室内に関しては、後ろに人を乗せることは少ないですし、ドライビングシューズを愛用しているおかげで、フロアマットも新品同様と、まだまだいけそうな感じです。

　ただ、肝心の駆動系では、エンジンの回り方に若干、雑な感じがするようになってきましたし、新車の頃、フランス車のごとく絶品だったサスペンション系も、へたりの進行は隠せず、このへんのリフレッシュはそろそろ必要なのかもしれません。

　今年の定期点検は一つの節目になるんじゃないでしょうか。

6/18の傍観車

　わが愛車マーチ…今年夏の車検で、満10年を迎えます。

　これだけ長く乗り続けるとは、正直、新車で購入した時には考えもしませんでしたね。ちょっと前なら、「10年10万キロ」などといって、雑誌に掲載されるほど貴重な存在だったんですが、今や、周りを見れば、10年選手は当たり前、20年を越えるクルマも珍しくありません。

　まあ、それだけ国産車の耐久性も上がっているという証拠でもあるわけですが、新車販売に携わる人は大変だろうなと、他人事ながら思ってしまったりもします。

6/17の傍観車

　安くても高品質に見せる努力…日本車にもありましたね。ダイハツのミライースがそれです。

　このクルマ、価格は軽自動車としても安い部類の、79万5000円から122万円までですが、UP!と同じように、スタイリング・デザイン処理の工夫などで、ガッシリ感を上手く演出できていると思います。また、以前も書いたと思いますが、ドアグリップを全塗色でシルバーにするなど、それほどコストが掛からないのに、見た目の高級感は得られるという、細かいながら、いかにも日本的なアイデアが盛り込まれているのも特徴でしょう。

6/16の傍観車

　昨日ちょっと触れたフォルクスワーゲンUP!…日本での車両本体価格が149万円から183万円と、輸入車としては破格の安さですが、その造りの良さは、往年のゲルマン車を彷彿させるもので、まるで重厚な金庫のようです。

　また、直線基調のスタイリングで、下手をすると薄っぺらく感じさせかねないのですが、エッジ部分に適度な丸みを持たせたり、面を上手く切り返すなど、単一平面を大きくさせないといった工夫が見られるんですよね。

　このように、品質を高く見せる努力・執念のようなものが、最近の日本車、とくにエコカーと呼ばれるジャンルのクルマには必要なんじゃないでしょうか。

6/15の傍観車

　日本の「ミニ」といえば、軽自動車でしょう。

　このところ、軽シフトが顕著なホンダは、N-BOXもN-ONEも絶好調ですよね。

　でも、この2台、使い勝手はいいんですが、そのスタイリングに今一つ重厚感というか存在感がないと思うんですよね。鉄板が薄いというようなイメージを受けてしまうのは、細かいところの面処理なんかに起因するんじゃないでしょうか。

　例えば、フォルクスワーゲンUP!は、この辺の作り方が上手いんだと思います。

6/14の傍観車

　ビートルと共にリバイバルしたといえば、ミニです。

　こちらの方は、今や全く新しいブランドといった方がいいくらいバリエーションも増え、大きな支持を得ています。

　中でも、クロスオーバー(カントリーマン)以外の6車種は、日本で不振の3ドアハッチ、クーペ系のモデルであるというのが特徴でしょう。

　これは、一点に集中すれば、厳しいマーケットでも成功の可能性があるということを実証した例といえるんじゃないでしょうか。

6/13の傍観車

　黒いフォルクスワーゲン・ザ・ビートルを見かけました。

　この色の実車を見るのは初めてでしたが、とても似合っているなと思いましたね。

　先代はファニーフォルムだったので、黄色や赤などのポップな色がベストマッチだと感じましたが、現行には黒やガンメタリック、シルバーなど、スポーティーで精悍な色が良いようです。

　広告などで使われているイエローに、違和感を感じていたのは、私だけではないんじゃないでしょうかねぇ…

6/12の傍観車

　オペルは、GMの欧州ブランドといえる存在ですが、同じような立場にあるのがヨーロッパフォードです。

　こちらは堂々と？フォードの名を名乗り、拠点はオペルと同じくドイツに置きます。

　日本では、ヤナセのように大規模な代理店展開をしてきませんでしたが、一時期、フォーカスやKaは結構人気がありました。

　今でも、ときどき街中で見かけますが、あの独特なデザインは、今見ても新鮮ですよね。

6/11の傍観車

　昨日、酷評したオペルですが、実は、アストラワゴンを所有していたことがあるということを以前にも何度か書いたと思います。

　乗ってみると、意外にトルクフルで使いやすいエンジンや、当時のゲルマン車としては珍しかったアイシン製ATの採用など、実用車としての性能・満足度は高かったですね。

　ただ、それなら、初めからカローラにでも乗ればよかったと言われれば、返す言葉もないわけで、結局、約一年後に乗り換えることとなったわけです。

6/10の傍観車

　オペル・シグナムを見かけました。

　日本に正規輸入されていた最後の頃に導入されたモデルで、それから約10年になりますね。

　スタイリングは、スタイリッシュなワゴンという感じ…私が以前乗っていたビスタアルデオなどと近いコンセプトのクルマです。

　それにしても、すぺてにおいて地味で凡庸な印象であり、輸入車にオリジナリティーを求める日本市場で成功できなかった理由がはっきり分かります。

6/9の傍観車

　シルバーのトヨタ・スペイドを見かけました。

　このクルマ…昨日採り上げたプジョー1007とほぼ同時期に登場し、昨年モデルチェンジしたポルテの双子車ですよね。ちなみに、ネッツ系列での販売となり、ラウムの後継車という役割も担います。

　さて、そのスタイリングですが、さすがに1007と比べると、凡庸さは否めません。また、運転席側が一枚のスライドドア、助手席側がオーソドックスな前後二枚のヒンジドアと、左右非対称で、使い勝手はいいかもしれませんが、見た目には、ちょっと違和感を感じてしまいます。

6/8の傍観車

　紺色のプジョー1007を見かけました。

　2004～9年までの6年だけという短い期間、生産されたモデルですが、それまで、どちらかというと、質実剛健的イメージの強かったプジョーにしては、珍しくポップなコンセプト・スタイリングのクルマでしたよね。

　カラフルで着せ替え可能な室内パーツなど、若者を意識したアイデアも斬新でしたが、本国、日本共にメジャーな存在となることはできなかったようです。

6/7の傍観車

　ピクシスエポックを見かけました。

　ダイハツ・ミライースのOEMとして去年の5月に発売されて以来、一年が経ちましたが、トヨタ車には珍しく、ほとんど街中で見かけませんよね。

　そもそも、トヨタのディーラーで軽自動車が買えること自体、まだ知らない人も多いんじゃないでしょうか。

　広告宣伝なども見たことがありませんし、自社生産でヒットを飛ばすホンダや、三菱と共同開発を始めた日産などに比べると、トヨタの軽自動車への本気度は低いと言わざるを得ません。

6/6の傍観車

　昨日のソニックは、韓国GM(元のデーウ)が生産するモデル…その他にも、ルノーコレオス(サムスン)など、以前ほどではないにせよ、韓国車も日本の道を走っています。

　ところが、その本家が日本法人を通じて販売する韓国車は、振るいませんでしたよね。何とか日本市場に食い込もうと努力していたヒュンダイも、2010年には乗用部門から撤退し、今では観光バス・ユニバース一車種だけを細々と販売しています。

　世界的には、かなり認知されている韓国車なのですが、不思議な話ですよね。

6/5の傍観車

　シボレー・ソニックを見かけました。

　韓国GMが生産する5ドアハッチバックですが、どうにも没個性的なのは、前にも書いた通りです。

　さらに、排気量は1.6リッターと大きく、燃費もあまり芳しくないということで、エコカー慣れしている日本での競争力は厳しいと言わざるを得ません。

　望みはフロントとリアに大きく鎮座するシボレーの十字エンブレムですが、これとて、この迫力に欠けるサイズのクルマでは、アメ車アピールというわけにもいかないでしょう。

6/4の傍観車

　リッターカーの話題をもう少し続けましょう。

　私の記憶に強く残っているリッターカーといえば、昨日も書いたシャレード(2代目)のディーゼルターボですね。

　いかにもディーゼルといった感じの、激しい振動を伴う「カラカラ」音に閉口したというユーザーが多かったものの、その優れた燃費は、小型実用車としての理想を実現していたともいえます。

　赤と黒のツートーンカラーのデトマソバージョンとともに、当時は街中でも結構走っていたものです。

6/3の傍観車

　リッターカーといえば、わが愛車マーチも初代は1000ccでスタートしたんですよね。

　現行では、時流を受けて、1.2リッター3気筒ということに落ち着いていますが、それまでは4気筒が売りでした。これは、明らかにシャレードの3気筒に対抗する形で、当時、1000ccには贅沢ともいわれた4気筒エンジンを搭載したものと思われます。

　それにしても、日本国内で1.2リッターというのは、税制を考えると、あまりにも中途半端な排気量で、1000ccの原点に戻ってもらいたかったと考えているのは、私だけではないんではないでしょうか。

6/2の傍観車

　フォルクスワーゲンUP!の排気量は1000cc…かつて日本で盛り上がったリッターカーと同じです。

　そういえば、その先駆けであるダイハツのシャレードも、3気筒エンジンを搭載していましたよね。その後、3気筒はダイハツの代名詞的存在となり、当時、2気筒が主流だった軽自動車にも、この3気筒エンジンが搭載されるようになりました。

　実にジャストサイズであったこのリッターカー(「5平米カー」なんていうキャッチフレーズもありました)、その後のバブル景気も手伝って、どんどん肥大化を続け、自らの立ち位置を失うとともに、ブームも過ぎ去ってしまったのです。

　今こそ、日本のメーカーは、この初代シャレードの意義と価値を見直す必要があるんじゃないでしょうか。

6/1の傍観車

　赤いフォルクスワーゲンUP!と、駐車場で隣り合わせになりました。

　わが愛車マーチと、寸法的にはほとんど変わらないんですが、パッと見の印象は結構地味でしたね。

　ただ、よく見ると、その作りの緻密さ・重厚さのようなものが伝わってきて、さすがゲルマンの国民車だけのことはあるということを痛感させられます。

　これだけのものを200万円以下でつくってしまうVW…日本のメーカーにとって、ホントに脅威なんではないでしょうか。