2/29の傍観車

　代車で利用したダイハツ・ウェイクの話題を続けます。

　このクルマ、冷静に考えると、全幅1475mmに対して全高1835mmと、極端な縦長フォルムです。素人考えでは、カーブでひっくり返ってしまうんじゃないかと思ってしまいますが、そこは、さすがにちゃんと考えられているようです。

　上部を軽く、下部を重くすることで重心を下げていることが、クルマを見ていると分かります。ただし、そのため「上屋」の造りに多少チープさを感じてしまうのも事実ですね。

2/28の傍観車

　スライドドアやリアハッチの使い勝手に不満があったとしても、軽スーパーハイトワゴンの、あの豊かな空間には魅せられますよね。

　思えば、このジャンルのパイオニア、ダイハツ・タントの初代は、リアも普通のヒンジドアでしたよね。また、一時期あったタントエグゼというモデルもそうでした。

　ひょっとして、軽スーパーハイトワゴンで後席ヒンジドア、横開きリアハッチなんてモデルが登場したら結構売れるんじゃないでしょうかねェ。

2/27の傍観車

　私がウェイクに乗っていて、若干不便に感じたのが、後席スライドドアの使い勝手です。

　まず開け閉めするのに時間が掛かること。これは電動の場合、尚更です。

　ちょっとした荷物の出し入れ時に、ささっと開け閉めしたいのに、リクエストスイッチを押して、モーターで重い扉を開ける間のもどかしさは、せっかちな私にはストレスでしたね。

　ならば、リアハッチを開いてと思うと、今度は巨大な跳ね上げに、アッパーカットを食らう始末。駐車スペースも車両後方に余裕を持たねばならず腐心します。

　やはり、1,2名乗車が多く、こまめに走り回りたいユーザーに、ミニバンはあまり向いていないようです。

2/26の傍観車

　人気の軽スーパーハイトワゴン。

　私が代車に乗っていたウェイクは、そのN-BOXやタント、スペーシアなどよりさらに全高が高く、ウルトラスーパーハイトワゴンといっても良いようなモデルです。

　SUVライクなデザインで、巧みに背の高さをカモフラージュしていますが、リアなどの眺めは明らかに背高ノッポで不安定な感じが否めません。

　さすがに、高すぎた全高が災いしてか、この手のクルマを購入するファミリー層からも少々敬遠されているようで、売り上げが伸び悩んでいるようですね。

2/25の傍観車

　先日、愛車を整備している間の代車で、ダイハツ・ウェイクに数日乗る機会がありました。

　個人的には、この手のミニバン系のクルマを必要とする生活環境にも無く、あまり興味もない車種でしたが、せっかくの機会だったので、いろいろ観察してみました。

　まず、第一印象は、「でかい」の一言ですね。全高1835mmは、自分の身長より高く、間近で見ると登録車のミニバンと見紛うばかりです。

　乗り込んでみても、高い位置の運転席からの視界が、まさにパノラマといった趣で、ここでも軽自動車を感じさせません。

　なるほど、ホンダN-BOXをはじめとする軽のスーパーハイトワゴンが売上げ上位を独占している理由がわかったような気がしました。

2/24の傍観車

　今の軽自動車の室内空間の広さには、驚きを禁じ得ませんよね。

　最もベーシックなセダンボディーのダイハツ・ミライースやスズキ・アルトですら、狭苦しさとは無縁の世界です。

　ただし、この陰には、自動車メーカー、エンジニア達の弛まざる努力の積み重ねがあることを忘れてはなりませんね。

2/23の傍観車

　大人4人が快適に過ごせる空間を持つ軽自動車。今や不動の人気ナンバーワンを誇るホンダN-BOXをはじめとする、スーパーハイトワゴンと呼ばれる車種では、この条件を十二分に満たしていますよね。

　実際、私も試乗してみて、まるでバスの運転席のように広大な空間に開いた口が塞がりませんでした。また、それと同時に思ったのが、「ここまで広い必要はないな」ということ。

　そんな経緯もあって、そこそこの高さ(全高)と室内空間を持つハイトワゴンのキャストアクティバを愛車とすることにしたわけです。

2/22の傍観車

　今見ると、とんでもなく小さくてかわいらしいボディーのスバル360。

　それでも、大人4人が、無理なく乗り込めます。

　現在、人気の軽自動車、ホンダN-BOXと並べてみると、まるで親子のようですが、いつの時代も機能(この場合は空間効率)を追求したデザインがユーザーに受け入れられるということの見本みたいなものですよね。

2/21の傍観車

　機能のパッケージングといって、私が真っ先に思い浮かべるのが、1958年に登場したスバル360です。

　当時の軽自動車規格、全長3m、全幅1.3mの中で、大人4人が快適に乗車できる空間を作り上げる…その理想を実現したのがこのクルマです。

　今見れば、ファニーでファッショナブルに見えるデザインですが、当時はそんなことは微塵も考えていなかったと思われます。

2/20の傍観車

　クルマのデザイン。ジムニーのように突出した機能を有するモデルでは、シンプルで機能の表現にとどめたものでも良いですが、これといって特徴のない、普通のセダンなどでこれをやろうとしても、なかなか上手くいかないようです。

　例えば、昨年デビューしたダイハツ・ミラトコットは、「エフォートレス(肩ひじ張らない)」にこだわったデザインを採用しましたが、ターゲットとした女性からも一般ユーザーからも、絶大な支持を得るというところまではいっていません。

　やはり、シンプルデザインというのは、難しいものです。

2/19の傍観車

　シンプルに機能のパッケージングを追求した現行4代目スズキ・ジムニー。

　このクルマが目を引くのは、他のクルマの多くが、そんなデザインとは反対の、過剰な押し出しを追求した強烈なデザインばかりだからではないでしょうか。

　全盛の「オラオラ顔」も、単に自己主張するがためのもので、基本機能とは何の関係もありませんからね。

2/18の傍観車

　クリーム色の現行4代目スズキ・ジムニーを見かけました。

　ストレートなクロカンルックが大いに受け入れられ、大ヒットとなっているモデルですが、このクルマを見る度、デザインの重要さを再認識させられますよね。

　クルマのデザイン、時に奇をてらったものがヒットすることもありますが、長続きすることは稀です。基本性能に忠実な造形は、まさに「デザインとは機能のパッケージングである」という言葉を地で行くものであり、長くユーザーに受け入れられるものとなることが多いものです。

　そんな現行ジムニーですが、新車購入でユーザーの手元に届くまでの時間が、なかなか短縮されないのが悩みですよね。

2/17の傍観車

　わが愛車のSAⅢ。個人的に一番ありがたさを実感しているのが、先行車発進お知らせ機能でしょうか。

　渋滞が続くと、誰しもボーっとすることはあるものです。前の車が発進しているのに気付かず、後続車にクラクションを鳴らされる…

　こんなことを防ぐことが出来るシステムに私は何度か助けられているのです。(^_^;)

2/16の傍観車

　わが愛車キャストアクティバのSAⅢ、決して完全なものではないというのも事実です。

　時々、車線逸脱警告システムが誤動作を起こします。例えば、急な下り坂の先に左急カーブがある場合、結構速度を落としたつもりでも、カーブ地点でこれが作動し、「ピピピッ」と警告音が鳴ります。ブレーキ連動が無いため、実際、クルマの挙動に影響は出ませんが、もし自動で急ブレーキを踏まれたら、後続車に追突されかねません。

　このことだけ見ても、自動でクルマを制御することのリスクの高さを感じてしまいます。

2/15の傍観車

　現在、新車の多くに標準装備されている、自動ブレーキなどの自動安全支援システム。

　わが愛車キャストアクティバにも、SAⅢ(スマートアシストⅢ)と呼ばれるシステムが装備されています。

　渋滞時などの「うっかり追突」を防ぐことが出来るというだけでも有り難いですが、前後の誤発進抑制システムも万が一の際　大変役立つ装備だと思います。

　自分もすぐに高齢者ドライバーの仲間入りとなるわけですから、これらの「保険」は必須です。

2/14の傍観車

　完全自動運転の実現に向けて、AIと共にカギを握るのが、通信技術です。

　現在、従来の4Gに対して100倍も速い通信速度が話題の5Gが普及段階にありますが、これをもってしても、完全自動運転のためにリアルタイムで交通情報を提供するのは困難だという話もあります。

　ハード・AI・情報の3つがバランスよく協調することで初めて実現する完全自動運転、考えれば考えるほど難しいものだと思いますね。

2/13の傍観車

　昨日も書いたように、既に身の回りのクルマでも、自動運転に向けての技術導入は進んでおり、もう一息で完全自動運転も実現しそうに思えます。確かにハード面では、現在でも難なく自動運転が可能な技術水準にあるでしょう。

　しかし、一番大きな問題が、これを制御するAI(人工知能)の技術にあることは間違いありません。刻々と変化する交通状況、インフラに対応していくことは、生身の人間でも難しいからです。

　これをどのように克服していくのか、興味は尽きません。

2/12の傍観車

　私たちの周りで、自動運転につながる身近なテクノロジーが、アイサイト(スバル)、スマアシ(ダイハツ)など各社で採用が進む、自動ブレーキに端を発した運転支援システムです。

　今では、軽自動車でも、ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)や自動駐車が可能なモデルが販売されており、オーナーも爆発的な勢いで増えています。

　このシステムのキモは、ステアリングの自動制御にあり、これが将来の完全自動運転への布石となることは間違いありません。

2/11の傍観車

　この数年、話題に上り続けているクルマの自動運転システム。

　トヨタのCMなどでも取り上げられ、具体的な開発状況の一端を知ることが出来ましたよね。

　また、この分野でも中国、台湾が、意外な進歩を遂げていることが報道されたりしています。

　まさに、誕生前夜の胸騒ぎ…そんな感じでしょうか。

2/10の傍観車

　隆盛を極めたRVブームから約20年を経て、再び盛り上がったのが、今に続くSUV・クロスオーバーブームです。

　これまたブームから定着した感があるミニバンの次のクルマとして、ここ日本では持て囃されています。

　ミニバンで大きなクルマの運転のしやすさを覚えた主婦などをはじめとする一般ユーザーが、同じようなポジションで運転出来、尚且つ、頼りがいのあるタフネスイメージに惹かれて支持していることは想像に難くありません。

2/9の傍観車

　三菱パジェロがブームの中心として君臨していた1980～90年代、バブル前後の日本は、どんなクルマでも受け入れる旺盛な購買力を備えていました。

　思えば、今に繋がる登録車のサイズ拡大(当時は3ナンバー化などといわれていた)、よりプレミアム感を求めたハイソカー(死語w)の台頭など、イケイケ(こちらも死語ww)な状態でした。

　そんな一時代を形成したパジェロも昨年その歴史に幕を閉じたというのは、実に感慨深いことです。

2/8の傍観車

　私たちの世代にはなじみ深い三菱ジープ。

　後に、これが発展してパジェロとなり、世に一大RVブームをもたらすことになったのは、ご存じの所かと思います。

　あの何物にも代えがたいタフネスさと安心感は、そんな背景があったからこそ実現したのだと、今更ながらに納得しますよね。

2/7の傍観車

　ジープといえば、長らく四輪駆動車の頂点として、日本でも馴染深いクルマであり続けていますよね。

　これは、三菱がノックダウン生産していたということも大きいでしょう。私も幼い頃、街中で、この「三菱ジープ」を見かけることが多く、鮮明にスリーダイヤのエンブレムを覚えていますね。

2/6の傍観車

　ゲレンデヴァーゲンやディフェンダーを語るなら、忘れてならないのがクライスラー・ジープでしょう。

　日本人にもなじみ深い「The 軍用車」ジープは、第二次大戦中のアメリカ陸軍のために開発された四輪駆動車です。

　その後、ウィリスが商標を所有していましたが、カイザー、AMC、クライスラーと親会社が転々とし、現在は、FCA(フィアット・クライスラー・オートモビルズ)の一ブランドとなっています。今後も、中国メーカーが買収を計画していると噂が流れるなど、不安定な状況が続きそうです。

2/5の傍観車

　ゲレンデヴァーゲンなど、軍に採用されるモデルのことを「Mスペック」などと呼ぶことがありますが、そんな仲間がランドローバー・ディフェンダーです。

　こちらのモデルも、長らく、1983年登場のランドローバー110から不変のシルエットを保ち続けていたいましたが、昨年、衝撃的なフルモデルチェンジを果たし、全く新しいモデルとして再スタートしました。

　正直、ここまで変わってしまうと、別のクルマとして見た方がいいような気がしますが、スペック等は最高のタフネスを実現しており、このジャンルの頂点であることに変わりはないようです。

2/4の傍観車

　黒い現行3代目メルセデスベンツGクラス(ゲレンデヴァーゲン)を見かけました。

　このクルマ、3代目とはいうものの、基本骨格は1979年に登場した初代から変わらないというのが凄いですよね。

　というのも、元々、NATO軍が採用した軍用車両からの転用でデビューしたという経緯があるからです。

　不変のシルエットという意味では、ポルシェ911に通じるところがあると私は思っているんですけど…

2/3の傍観車

　ガソリンから水素へ、世界のエネルギー事情はホントに変わっていくのでしょうか？

　燃料電池車がまだまだ普及段階に及んでいない為、何とも言えませんが、個人的には、それよりもクルマの自動運転化というファクターの方が大きいというような気がします。

　我々が、それによって、ドライバーという立場を放棄した場合、クルマの駆動方式や燃料などは、もはやどうでもよいということになるのではないかと思うからです。

2/2の傍観車

　水素ステーション。なかなか身の回りで見かけることが無いのですが、設備としては、ガソリンの供給とそう変わらないか、むしろ簡易に建設することが出来ると言います。

　乱暴に言えば、大型の高圧水素タンクの維持管理だけですから、仕組みは単純といえるでしょう。

　問題は、世のクルマの大多数が、いまだにガソリンを燃料としており、その供給をストップするわけにはいかないということにあると思います。

2/1の傍観車

　トヨタ・ミライは、量産車初の燃料電池車ですが、この燃料となる水素を供給するサービスステーションの普及がなかなか進みませんよね。

　もちろん、これには、需要と供給の関係が大きいことは分かっていますが、ここは、自動車メーカーと政府が協力して、世界に先駆けた水素社会の実現に取り組んでほしいと思います。