今日は、2022年、令和4年の大晦日。
コロナ禍と言われてから丸三年、多くのものを失うと同時に、生活様式は全く新しいものへと変化してきました。
クルマを取り巻く環境も大きく変化し、行動すること移動すること、一つ一つに意味を問われるようになりました。
そんな中、目下の関心事は、果たして元の生活に戻ることが出来るのかということですが、なし崩し的にそれを推し進める動きがある一方、このまま新しいスタイルに進化しようという考え方も芽生え始めているということです。
どうなっていくのかは、とりあえず置いておいて、今年も一年、このヨシキ・ログ、傍観車をご愛顧いただきまして、誠にありがとうございました。
日本の自動車メーカーが現在採用している、楕円や円などのフレームの中にメーカーロゴを配するというエンブレムのスタイルは、明らかにVWやメルセデスを参考にしたものと思われますが、その大きさは、それらに比べて小振りであることが多いというのは、いかにも控え目で謙虚な日本人気質を反映していると思います。
それだけに、先日から取り上げているメルセデスのエンブレムの大きさ(対ボディー比率)は、違和感を覚えてしまうんですよね。
ただ、あのシンプルなマークを単純にデザインと捉えた場合、ボディー全体のスタイリングの中で、あのくらいの大きさであっても、決して不自然ではないということも出来ると思います。
クルマのエンブレムについて更に…
メーカーアイデンティティーをはっきり主張すべきという風潮が浸透するのに合わせて、日本の各自動車メーカーは、カーデザインの最重要ポイントとして、エンブレムを車体中央の目立つところに配置するようになりました。
そして、その多くが、円形や楕円形などのフレームの中にメーカーロゴを入れこんだ新しいスタイルのエンブレムに生まれ変わったのです。
今ではすっかりお馴染みとなった例のトヨタマークも、この時に生まれたということは先日も書きましたよね。
最近、メルセデスのエンブレムの大きさが気になる話の続き。
今では世界中の自動車メーカーが、当たり前のようにフロントマスクの真ん中にエンブレムやメーカーロゴを掲げていますが、ちょっと前までは、リアの隅っこに小さく配置されているだけ、なんてことが多かったように思いますね。(特に日本車では)
私の記憶では、1990年前後、メーカーアイデンティティーの重要性が言われるようになり、それまでVWやメルセデスなどのゲルマン車が主に採用していたフロント・リアの中央にエンブレムを据えるスタイルが世界中に広がり始めたように思います。
先日もちょっと書いたと思うんですが、最近、メルセデスのフロントマスクについているエンブレムの大きさが気になってしょうがないんです。(^_^;)
クルマに然程詳しくない人でも知っている、あのスリーポインテッドスターというやつですが、ここ数年で、フロントマスクのデザインが各モデルで統一化されたことで余計気になってしまいます。
冷静に見てみると、あの大きさ(対ボディー比率)は他社には例がなく、単純にトヨタのエンブレムの縦横倍くらいはあるというものなんですよね。
「クルマを発明したメーカー」としての自負なのか、あの底知れぬ自信には恐れ入ってしまいます。
ニッチなものへの関心と許容…最近はどうでしょうか？
ジェンダーレス、ジェンダーフリー、SDGsなどが叫ばれ、一見、多様性を重んじる時代傾向なのかと思いきや、このところ、長く続いたコロナ禍、各地で頻発する戦争・紛争、それに伴う世界的なインフレ傾向などで、人々の心の余裕は、反対にミニマムになっているんじゃないでしょうか。そんな中、「同調圧力」や「…ハラスメント」は、日常的な問題となっています。
ちょっと変わったクルマを所有することくらいは許容される世界であり続けて欲しいと切に願いますね。
バブルの頃、盛んに求められた「ニッチ」。
人と違うもの、変わったもの…それらに焦点が当たり、市民権を得るに至ったというのには意味があったと思います。
それまで、人と同じ、無難なことを良しとする文化が根付いていた日本に、革新をもたらすこととなったこの動き、あの時代、浮かれていたと同時に人々の心に余裕があったからこそ生まれたということが出来るかもしれません。
サーブと言えば、バブル期の日本で、900ターボが、他と違うクルマを求めるクルマ好きの間で人気となり、一気に一般の知るところとなりましたよね。
流行に敏感な所謂「業界人」の乗る900ターボ・カブリオレなんかが表参道などで散見されたものです。
そういえば、「ニッチ」などという言葉もこの頃から言われるようになったと記憶しています。
ガレージに停められていたシルバーのサーブ9-5エステートを見かけました。
ボルボと並ぶスウェーデンを代表する自動車メーカーでしたが、1990年にGM傘下となってから紆余曲折があり、結局2011年には経営破たんにより消滅してしまいましたよね。
今回見かけた個体は、それから11年が経っていることになりますが、現役と見受けられました。他人事ながら、メンテナンスは、今でもヤナセがやってくれているんだろうかとか心配してしまいましたね。
カーケアの話を続けます。
クルマの塗装面保護と言えば、昔は固形ワックスが全盛で、洗車からワックスをかけ終えるまで平気で丸一日かかっていました。そんなわけで、休日になると、あちこちで、クルマの手入れに精を出すお父さんを見かけたものです。
夕方になり、ワックスを掛け終え、悦に入るマイカーユーザーたちの姿も脳裏に焼き付いていますね。
昨日も書いた、白いクルマの蓄積した汚れについて。
白いクルマのこまめな手入れは、良いことも多いんですが、時々困ることがあります。それは、拭き上げが不完全だったことに気付かずに、その上から簡易型のガラス系コーティングなんかを掛けてしまうと、汚れやシミをそのまま閉じ込めてしまうことになり、後からカーシャンプーを使おうが何をしようが、汚れを落とせなくなってしまうことです。
私も長らくこの状況に困っていたんですが、先日、良いものを見つけました。
それは、カー用品店やホームセンターなどに売っている、研磨剤が入った汚れ落としにガラス系コーティング機能が付加された製品です。私の場合は、「俺の●」というものを買ってきて試したんですが、これがバッチリで、定期的な使用で、新車時のくすみのない白い塗色を再生できるようになりました。
掃除の仕方やライフスタイルの違いなどで、すべての人に勧められるわけではありませんが、お困りの方は一度試してみる価値はあると思いますよ。
白いクルマに乗っている人の悩みと言ったら、水垢やくすみなどが地味に蓄積していくことではないでしょうか。
かくいう私も、週末こまめにクルマの掃除(水は流さず、拭き上げのみ)は、しているものの、気が付くと黒ずみや汚れが斑になって残っていたりします。
白系の塗色は強いため、強めに濡れたマイクロファイバークロスなんかで擦ってやれば、大抵取れてしまうんですが、それでも、ドアミラー下の水垢などは少しずつ残っていってしまうんですよね。
このところの日本マーケットにおいて、クルマの押し出しの強さが競われるようになった元は何でしょう？
1980年代のバブル期を境に、日本では、多くの人が、ステイタスシンボルとしてのクルマに関心を寄せるようになり、自動車ジャーナリズムなども盛んになりましたよね。そこで、国産車が欧米メーカーのクルマに比べ、個性が薄く凡庸だの、センスが悪いだのといわれるようになったのを私は記憶しています。
特に文字通りクルマの顔であるフロントマスクは注目され、特徴的なメーカーロゴを大きく正面に配したメルセデス、アウディ、VW等々が持て囃されました。それまで、リアの隅っこなんかに慎ましやかに配されるのが常だった国産車のブランドプレートは、これを境に、フロントグリルのど真ん中に配されることが多くなりました。
特にトヨタは、この頃、今ではお馴染みの、楕円を組み合わせてトヨタの「T」を表現した新しいメーカーロゴを発表し、初代セルシオのグリル中央に配しました。このインパクトは、想像以上で、これ以降、日本のメーカーがアイデンティティーの誇示を兼ねて、押し出しの強さを競うようになったのではないか、というのが私の考えですが、いかがでしょうか？
前出のランクルをはじめ、日本の各ミニバンなどは、近年、押し出しの強さを競っているようなところがありますよね。
ところで、この押し出しの権化と言ったら、言わずと知れたメルセデスではないでしょうか。
先日も、ガレージに停まっているAMG GTクーペを見かけたのですが、そのラジエーターグリルの正面に鎮座するスリーポインテッドスターのあまりの大きさに、改めて驚いてしまいましたよ。
300系ランクルのデザインについて少し…
個人的には、このフロントマスクを見たとき、トヨタの絶対的自信を確信しましたね。
「昇華したオラオラ系」とでもいえるような威厳に満ちた面構えですが、この巨大なマスクは、ランクル以外には絶対に似合わないと断言できます。
それにしても、今後、これ以上の押し出しを創造し得るのでしょうか？
白い300系トヨタ・ランドクルーザーを見かけました。
世界的にも、プレミアムSUVとして認知されている、言わずと知れた日本の名車です。
もとをただせば、戦時中、「日本版ジープ」としてスタートし、戦後は四輪駆動車の王道を歩みながら、20系、40系、55・56系、60系、70系と進化を続けてきました。その後の80系からは、ステーションワゴン型のSUVとして新たな道を歩み始め、100系に至っては、現在のプレミアムSUV路線を確立、そして200系を経て、この300系というわけです。
クラウンと共に、トヨタの歴史に寄り添い続けてきた大看板。それが「ランクル」というクルマなのです。
クルマの一ユーザーとしては、モデルチェンジに一喜一憂するより、世の中に初めて登場したクルマ＝初代モデルを狙う方が、結果的に所有している間の満足度は高いような気がします。
昨日も書いたように、長く続くモデルは、確かに安定度はあるものの、色々なところに新鮮味が薄れていることが多く、悪く言うと「馴れ合い」のような箇所も散見されるからです。
幸いなことに、景気の良しあしに関わらず、日々新しいモデルが世界中で登場していますからね。
ヒットしたクルマのモデルチェンジほど難しいものはないと言います。
あまりにキープコンセプトが過ぎると、FMC直後は良いものの、次第に人気が下降していくのが常です。
かといって、全く違う印象のクルマにしてしまった場合、前作とは趣味嗜好の違うユーザーに受け入れられてヒットとなれば良いのですが、大抵は、既存モデルのユーザーからブーイングが起きてしまい、その流れが、世間一般にも広まってしまうことが多いようです。
そこでメーカーのデザイナーたちは、知恵を振り絞り、変化と継続の妥協点を探ることになるのですが、これもなかなか上手くいかないのが通例なんですよね。
黄色と白のツートーンカラーの2代目スズキ・ハスラーを見かけました。
大ヒットとなった初代のコンセプトをキープしたまま、熟成させた感じの2代目モデルですが、細かく見ていくと、かなり違いも多いことに気付かされます。
いずれにせよ、先代に負けず劣らずのヒットを続けるこのモデルの凄さを、身に染みて感じますよね。
変わり身が早いと言えば、プジョーと同じPSAグループのシトロエンも、気が付けば、ラインナップのほぼすべてがSUVテイストのデザインを採用するに至っていますよね。
ただ、ここでの肝は、あくまでも「テイスト」であり、本格的なAWD機構やタフな構造を真剣に追求しているわけではないということです。
つまり、あくまでもイメージ戦略としての「SUV」であり、時代のトレンドが変われば、即それに対応していけるということの裏返しでもあるわけです。
プジョー3008というクルマ。
初代はミニバン、2代目はSUVと、コンセプト・車型を大胆に替えたモデルとしても印象深いものです。
このメーカー、昔は、地味で質実剛健なクルマ作りをするというイメージが強かったですが、近年は、トレンドに敏感で変わり身の早いところが目立つようになりましたよね。
オレンジと黒のツートーンカラーの2代目プジョー3008を見かけました。
今回見かけたモデルは、2020年にフェイスリフトされたものでしたが、全体バランスも完璧で、現在のプジョーデザインを象徴するようなモデルになっていると思います。
特に、前後ランプの「スリット」が効果的に使われており、知的さすら感じさせるものになっているというのは、以前も書きましたよね。
立体物の場合、丸みのあるデザインと、直線基調のデザインを同時に並べてみると、丸い方により強く重厚感を覚えると思います。
連日採り上げている2代目N-WGNの場合は、先進性・先鋭性を表現したいがために直線基調のスタイリングを採用したものと思われますが、それが堅牢さを感じさせにくくさせているというわけです。
それにしても、クルマのデザインは奥深く難しいものですよね。
シンプルな中にもこだわりの意匠が散見される2代目N-WGN。
ただ、見た目の印象で損しているなと思うのが、全体のシルエットに、どこか薄っぺらさを感じてしまうところです。
これは、先代のN-WGNには感じられなかったことなので、おそらく、直線基調に寄り過ぎたスタイリングのせいではないでしょうか。
N-ONEもそうですが、角の丸みをもう少し大きく取るだけでも、だいぶ印象は変わると思うんですが…
N-WGNの特徴と言えば、近年すっかり軽の主流となった、後席スライドドアは採用せず、既存のセダンなどでおなじみのヒンジドアを採用していることと、いたずらに背を高くせず、そこそこの全高で抑えているということでしょう。
軽自動車にも、ミニバン的なものを求めるユーザーが大多数を占める中、昔ながらのセダンライクなクルマに落ち着いて乗りたいというユーザーも一定数いることは事実なので、このカテゴリーも無くさないでほしいと切に願う次第です。
白い2代目ホンダ・N-WGNカスタムを見かけました。
なかなかデザインコンシャスなこのモデル。ステップバンを彷彿させるノーマルモデルに対し、今回見かけたカスタムは、ブロックパターンを基調としたスクエアな意匠が、「攻めているな」という印象です。
マーケットでの人気は、メーカーの目論見通りとはいかなかったものの、デザインの観点からすれば、十分評価できるものと思います。
ヴィッツ(ヤリス)が世界で認められたことにより、他メーカーが製造する日本車の評価も上がっていきました。
一足先に欧州で人気を得ていた日産・マイクラ(国内名マーチ)も、2002年のフルモデルチェンジでは、プラットフォームをルノーと共同開発したこと、極めて魅力的なデザインを身にまとったことなどにより、その評価を絶対的なものとしました。
その他、マツダやスズキなども魅力的なコンパクトカーを次々とリリースし、今日の状況を形づくっています。
初代ヴィッツが登場した時の衝撃。それは、クルマ好きほど強く感じたと思います。
当時、VW・ゴルフを筆頭とした欧州コンパクトカーの人気と実力は絶対的なものとなりつつあり、これに匹敵する日本車は皆無という状況でした。
そこに世界基準のコンパクトカーを目指し、トヨタが社運をかけて開発したのがヴィッツ(国際名ヤリス)だったのです。
それまで、凡庸だのセンスがないだのと酷評を受けていたデザインは、ギリシア人デザイナー、ソティリス・コヴォスの手によってきわめて斬新でキュートなものとなり、1リッターながら1.5リッター並の力強さ・性能を持つ4気筒DOHCエンジンは、子会社のダイハツが新規開発しました。
これらが功を奏してか、日本はもとより、欧州における生産拠点があったフランスをはじめとするヨーロッパ諸国、中国、オーストラリアでも大ヒットとなり、初めて「世界が認める真のコンパクトカー」が誕生したというわけです。
シルバーの初代トヨタ・ヴィッツを見かけました。
現在は、国際名の「ヤリス」と改称し、世界的なコンパクトカーの標準として君臨する同車ですが、初代の発表当初(1999年)は、メーカー自身、国内マーケットに受け入れられるかどうか懐疑的だったようで、しばらく既存のスターレットと併売していたという記録もあります。
マツダデザインの分岐点。個人的に注目していたのが、先に登場したMX-30です。
デザインこそ、チーフデザイナーの松田陽一氏が務めましたが、全体の取りまとめは、マツダ初の女性主査となった竹内都美子氏が行ったということで、話題になりました。
だからということもないのですが、クルマ全体の印象が、それまでのマツダ車とはちょっと違う、どこか「生活の様式美」を感じられるようなものとなった気がするのです。
この後、マツダデザインの流れが大きく変わるのかなと期待したものの、今のところ大きな変化がないのは残念ですね。
スポーティーなデザインで定評を得たマツダ。最近では、逆にそのことのしがらみに苦しんでいるようにも見えます。
たとえSUVであっても、スポーツカーと見紛うスタイリングを纏うことを期待され、タフネスさなど、いわゆる「使い倒せる」魅力を訴求することが難しくなってしまっているというわけです。
昔のマツダは、昨日も書いたように、ゲルマン志向で、質実剛健を売りにしようとしていた時期もあっただけに、当のデザイナー達はもどかしい思いをしているに違いありません。
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