2/28の傍観車

　シャンパンゴールドのシトロエン・C6を見かけました。

　ハイドロ系シトロエン最後のフラッグシップモデルとして、2005年に登場したこのクルマ、その優雅な姿は現在でも全く色褪せていませんね。

　CXへのオマージュといわれている独特のファストバックスタイルのフォルムや、オリジナルDS風のサッシレスウインドーが、「シトロエンの血統」を強く意識させます。

2/27の傍観車

　モデル末期の完成度の高さで言えば、私の現在の愛車、ダイハツ・キャストアクティバも大したものだと思います。

　購入してからもうすぐ4年になりますが、初期不良は皆無で、現在に至るまで大きな不具合はまったくありません。

　たまたま、「当たり」の個体だったということもあるのかもしれませんが、モデル末期で、細かな不具合を潰しつくした結果の高品質さ(完成度)も確実にあると思っていますね。

2/26の傍観車

　思い返してみると、私がかつて乗っていたクルマは、基本設計は古くても品質感が高いものが多かったように思います。

　中でも、シトロエン・BXとメルセデス・Eクラスワゴン(W124)は、共にモデル末期に購入したのですが、思っていたより品質感が高かったという記憶があります。

　特に、BXは、一般的に故障が多いとか、造りが悪いとか言われがちなんですが、私が購入した19TZI(1991年モデル)は、完成度の高さは言うまでもなく、ドアの閉まり具合をはじめとする各部の堅牢な造りが、思っていた数倍良かったという記憶があります。

　おかげで、今でもシトロエンに対しては、良いイメージを抱き続けているわけなんですが…

2/25の傍観車

　意外な高品質さに驚かされた初代ディフェンダーですが、同じようにプリミティブなSUVとして世間に認知されているクルマが、ジープ・ラングラーとメルセデス・Gクラス(ゲレンデヴァーゲン)でしょう。

　どちらも熱狂的なファンが多く、オーナーの満足度が高いことでも知られています。やはり、その裏には、基本設計は古くても、絶対的な品質感の高さがあることは想像に難くありません。

2/24の傍観車

　カーキ色の初代ランドローバー・ディフェンダーを見かけました。

　程度の良さから見て、おそらくモデル末期の個体と思われましたが、クラシックなデザインのわりに、意外と品質感が高いことに改めて驚かされました。ヒンジむき出しのドアパネルも、ボディーとのチリ合わせはしっかりしており、塗装も分厚い割に平滑で、高級車然としています。

　そんな細かい部分の一つ一つがオーナーに多大なる満足感を与えているに違いないと確信しましたね。

2/23の傍観車

　日産・サクラの姉妹車が三菱eKクロスEVです。

　こちらの方は、レシプロエンジン搭載のモデルとほとんど変わらぬデザインで、モデルとしての一貫性を感じさせますね。

　また、高品質感を追求した造りも既存モデルと同様で、こちらにも好感が持てます。

2/22の傍観車

　言わずと知れた大人気軽EVのサクラ。そのヒットの要因は、「割り切り」にあると思います。

　軽自動車であるという割り切りに加え、EVの要であるバッテリー容量を減らし、航続距離も思い切って割り切りましたよね。

　これが軽自動車本来の、シティーコミューターとしての存在意義を再認識させたからこそ、これだけ売れているんだと思うのです。

2/21の傍観車

　メタリックピンクとブラックのツートーンカラーの日産・サクラを見かけました。

　名前の通り、桜を思わせるカラーリングでしたが、クルマの優しげな雰囲気とマッチしていて、なかなか良い感じでした。

　また、EVであることを全く意識させない外連味の無いデザインも好感が持てますね。

2/20の傍観車

　軽のオープンカー。現在はホンダ・S660が生産終了してしまったことで、ダイハツ・コペンのみとなってしまいましたが、その灯が完全に消えることがなかったのは幸いですね。

　ダイハツがニッチなマーケットを守り続け、コペンを2代目へと繋いだことは、称賛に値すると思います。

2/19の傍観車

　1990年代初頭の日本。バブルの余韻が続いており、今では考えられない冒険的なコンセプトの自動車が次々と登場していました。

　特に、軽自動車はオープンカーのブームが起きており、昨日のスズキ・カプチーノの他にも、ダイハツ・コペン、ホンダ・ビート、オートザムAZ-1など、独創的なクルマのオンパレードでした。

　社会に出て間もない頃だった私も、そんなクルマ達の登場に胸躍らされていたという記憶がありますね。

2/18の傍観車

　シルバーのスズキ・カプチーノを見かけました。

　今から30年以上前に発売されたクルマですが、その丸くて可愛らしいフォルムは健在でした。

　FRの軽オープンカーとは、ずいぶん贅沢な仕様ですが、当時の日本には、そんな勢いがあったんですよね。

2/17の傍観車

　テスラのクルマが売れる理由を考えてみました。

　日本のEVといえば、日産リーフのような、航続距離も長く、既存のレシプロエンジン搭載車と同等の性能を持つものから、近年は、航続距離の短いシティーコミューター寄りのものにだいぶシフトしてきた感があります。

　一方、テスラのラインナップは、航続距離の長いものが主力ですが、販売台数を稼ぐことで、随時、価格を下げてきました。

　その結果、気付けば、他社に類を見ないコストパフォーマンスを得ることに成功し、価格にシビアな日本の若いユーザーたちに支持を広げる結果となったのではないでしょうか。

2/16の傍観車

　今、うちの近所で、最も見かけることの多いEVといえば、テスラモータースのモデル3です。

　日産リーフやサクラなどもある中で、米国からの輸入車であるテスラが、これだけ支持されているというのは、立派だと思います。

　これは、デザインが奇をてらったものでなく、既存のクルマの中に入っても馴染みやすいというのが、理由の一つなのではないでしょうか。

2/15の傍観車

　次世代のシティーコミューターを標榜して誕生したホンダ・e。

　あえてバッテリー容量を減らすことで、取り回しの良さや操縦安定性を高めることに成功していると言います。

　ただ、個人的な興味は、その洗練されたデザインにあることは、いうまでもありません。

2/14の傍観車

　白いホンダeを見かけました。

　2020年10月から販売されているということですから、すでに3年目を迎えていることになります。

　世の中、急速にクルマの電動化が進んでいますが、このホンダ・eの斬新さは全く揺るぐことはありません。

2/13の傍観車

　キャブオーバー式からセミキャブオーバー式となった軽1BOXカー。

　一方、近年大人気の軽トールワゴンは、エンジンをボンネットの中に置く通常のFF方式のため、空間効率の面では、どうしても一歩劣ります。

　この点に注目して、最近、メーカーでは、軽1BOXを見直す動きが見られるようになってきました。

　スズキのライバルであるダイハツでも、2021年には、最新のアーキテクチャーであるDNGAプラットフォームを採用した6代目アトレーが登場しましたが、それまでの乗用(5ナンバー)から商用(4ナンバー)へと回帰したことでも話題になりましたよね。

2/12の傍観車

　最近の軽1BOXとかつてのそれとの大きな違いは、前輪の位置と言えるんではないでしょうか。

　かつてはキャブオーバー式といって、前席下にエンジンと前輪を置き後輪を駆動するシステムだったんですが、現在は、エンジン搭載位置はそのままに前輪のみを車体前方に設けた小さなボンネットの下に配置したセミキャブオーバー式のモデルが主流となりました。

　これは、年々厳しくなっていく衝突安全試験をクリアーするための苦肉の策から来たことですが、空間効率の観点だけで言えば、キャブオーバー式の方が優れていたことは間違いありません。

2/11の傍観車

　エブリイワゴンと言えば、軽1BOXの代名詞的な存在ですが、元々は商用ライトバンから発展してきたという流れがありますよね。

　かつては、その商用車臭さが敬遠され、なかなかメインステージには登れなかったという歴史がありますが、近年のミニバンブームで、その「アレルギー」も無くなり、今や便利な軽ワゴンの一つとして普通に受け入れられています。

2/10の傍観車

　シルバーの2代目スズキ・エブリイワゴンを見かけました。

　先代の曲面基調のスタイリングから直線基調の幾何学的スタイリングへと大きく舵を切ったモデルですが、今見てもセンスの良さを感じさせますよね。

　これは、細かい部分の意匠にちゃんと気を遣ってデザインされていることの証であり、担当スタイリストを大いに称えたいと思います。

2/9の傍観車

　メルセデスの最新SUVといえば、EVのEQAでしょう。

　コンパクトSUVのカテゴリーは、比較的日本でも受け入れられやすいもので、今後に期待が持てますよね。

　ただ、コンパクトと言っても、それは4465mmの全長の事で、全幅は1835mmとしっかりありますから、実際に狭い日本のインフラで使用する際には確認が必要でしょう。

2/8の傍観車

　メルセデスのSUV、今や種類が多すぎて、よほど車に詳しい人でない限り、全車種を把握することは難しいんじゃないでしょうか。

　メルセデスのSUVといえば、本格クロカン四駆のゲレンデヴァーゲン一択だった時代が懐かしいですね。

2/7の傍観車

　白いメルセデスGLCを見かけました。

　このモデル、ファストバックのクーペの印象が強いですが、あくまでもベースは今回見かけたワゴンスタイルの方だということです。

　もともとはCクラスから派生したSUVという立場でしたが、いまや完全に独立したモデルというイメージが強いですよね。

2/6の傍観車

　フランス車らしさに溢れたフルゴネット、カングーも、今では、日産とメルセデスにOEM提供する国際車となっていますよね。

　ただ、OEMと言っても日本車の多くとは違い、それぞれのメーカーらしさを可能な限り生かした展開となっているところがミソです。

　日産ではタウンスター、メルセデスではTクラス/シオンの名で販売されているので、興味のある方は見てみるとよいでしょう。

2/5の傍観車

　白い初代ルノー・カングーを見かけました。

　最近では、めっきり見かけることの減った初代ですが、適度に使い込まれた感じが実に良い風情を醸し出していましたね。

　特にクリオをベースとしていたため、全幅が1675mmと、日本の小型車枠に収まるところが魅力です。

2/4の傍観車

　全盛が続く軽スーパーハイトワゴン。

　現在は先駆けとなったダイハツ・タントより、むしろ後発のホンダ・N-BOXが圧倒的な力で市場をリードしていますよね。

　でも、この勢いが永遠に続くことはおそらく無いのではないでしょうか。

　そこで、私が個人的に、次に来るのではないかと踏んでいるのが、SUVをベースとした新ジャンルのクルマです。

　身の回りの生活環境が悪化の一途をたどる現在、タフさが売りのSUVは、ますます全乗用車に占める販売比率を高めていくに違いありません。

　そして、そんな中で、既存のものとは違う新ジャンルのボディー形状が生まれるような気がしてならないのです。

2/3の傍観車

　主役の座をアルトから奪ったワゴンRですが、そんなクルマにも転機が訪れます。

　それは、スズキ最大のライバル、ダイハツから2003年にリリースされた初代タントです。

　寸法が限られた軽自動車において、居住空間を広げるためには全高アップしかないという原則？に従って、タントではワゴンRよりさらに100mm程高い全高1700mm超となりました。

　タントが受け入れられた理由は、1700mm超の全高に対し1475mmしかない全幅でも、不安定になることなく、ワゴンRよりさらに一段上の室内空間を実現できたということでしょう。

　この軽スーパーハイトワゴンというジャンルは、その後の後席スライドドア採用を経て現在に続いています。

2/2の傍観車

　初代登場以来、長らくスズキの稼ぎ頭として君臨し続けたアルトにも、その後、転機が訪れることになります。

　そのクルマが1993年に登場したワゴンRです。

　それまでの、アルトなどの乗用型スタイルとは一線を画す、背の高いワゴンスタイルのシルエットは画期的で、まさに新ジャンルの誕生という印象を受けたことを憶えています。

　乗用と変わらぬ低床設計と乗り降りしやすい着座位置が高めのシート、1600mm超の全高は、軽自動車ながら、登録車並みの室内空間を実現し、瞬く間に大ヒットとなりましたよね。

2/1の傍観車

　アルトというと、私たちの世代は、初代の「アルト47万円」というキャッチフレーズが忘れられませんね。

　庶民にとって必要最小限ながら十分な使い出のあるクルマを、衝撃的な廉価で提供したこのクルマの功績は大きいものがあると思います。

　その後、このクルマがきっかけで、軽商用車(軽ボンネットバン)が大躍進することとなったわけです。