初代Aクラスの特徴といえば、二重構造のフロアを持つことでしょう。
これによって、前席乗員は、下駄を履かせたフロアの上に足を投げ出すように着座することになるため、長時間乗り続けるのは正直厳しかったと記憶しています。
また後席も、いわゆる体育座り的な着座姿勢となり、これまた長時間乗車には向かず、Aクラスがメルセデスとしては異例のシティコミューターであることを思い知らされたわけです。
昨日も書いたように、本気で購入を考えていて、予約もしていた私は、実車が日本のディーラーに届くやいなや試乗させてもらったものの、先の問題にぶち当たることとなり、結局、予約を取り消すこととなったのです。
赤い初代メルセデスA160を見かけました。
1997年の登場時、その理想主義的でコンパクトなクルマは、メルセデスに対するイメージを180度変えさせるほどの衝撃を世界に与えました。
かく言う私も、購入するつもりで、日本での販売前に予約を入れたのを憶えています。
3代目N-BOXの質感。
個人的には、インテリアにコストダウンの影響を感じてしまいますね。
ここは、ドライバーが常に眺め、触れている空間なので、ベストセラーカーなら、もっとお金を掛けても良かったんじゃないでしょうか。
マテリアルのチョイスなどでも、疑問に思うところが多いような気がします。
3代目N-BOXのデザイン。それまでに比べると、だいぶ大人っぽく落ち着いたものになっていると思いませんか。
ギラギラのクロームメッキを控え、グロスブラックを上手く使っているのが、その要因ですが、私もこの方向性には賛成です。
あとは質感の高さですが、これだけはもっと頑張ってほしいと思いますね。
白い3代目ホンダ・N-BOXをみかけました。
昨年のモデルチェンジ後も、今までと変わらぬ売り上げ台数の躍進が続き、今や不動のナンバーワンという肩書きを、我が物にしている感があります。
個人的には、今回見かけたノーマルモデルの、グリルレス風(実際は細かいパンチングホールがある)のフロントマスクが好きですね。
連日書いている2ストロークエンジンの軽快感。もう味わうことはできないのでしょうか？
軽い動力源と軽快な回転上昇感と言って、はたと膝を打ちました。
そうです、EVならこれを実現する可能性があるんではないかと…
ただ、現状のBEVでは、重たいバッテリーがそれをスポイルしてしまいます。
そうなると、革新的に軽い新世代バッテリーの実現か、無線送電技術の実用化が心から望まれます。
2ストロークエンジンの良さばかり書いてしまいましたが、実際は、現在廃れてしまったのを見ても分かるように、ネガティブな要素が多かったんですよね。
その一つが、エンジンオイルの消費量の多さです。4ストエンジンなら、一度オイルを充填したら定期的(5000km毎等)に交換するだけで済むところ、2ストでは、実際オイルを消費してしまうので、常に補充し続けなければならないのです。
これが近年のメンテナンスフリーの風潮に合わず、退場の大きな要因になったものと思われるのです。
2ストロークエンジンは、感覚だけでなく、実際の重量も、4ストロークに比べると軽く作ることが出来ます。
これは特にバイクにおいて大きな武器となり、実際、先日書いたヤマハ・RZ350などは「400キラー」とか「750(ナナハン)キラー」などと呼ばれたものです。
ひらりひらりと軽快に駆け抜ける快感は、バイクでも四輪でも、たまらないものがありましたね。
今、新車で味わうことが難しくなった2ストロークエンジン。
幸運なことに私は、二輪、四輪ともに乗った経験があります。(所有はしませんでしたが)
天井知らずに吹け切ってしまいそうな、軽い回転上昇感覚と、甲高い「ビーン」という音は、他に例えるものがありません。
空冷エンジンとともに、最近見かけなくなったのが、2ストロークエンジンです。
一時は、バイクをはじめ、多くの軽自動車でも採用されていたので、昭和世代には懐かしい形式なんですが、排ガス対策の難しさなどから、気が付いたら世の中から消えていましたよね。
個人的には、バイクならヤマハ・RZ350、軽自動車なら初代スズキ・セルボが強烈に印象に残っています。
空冷エンジンの乗用車と言って、私が思い浮かべるのが、フォルクスワーゲン・ビートル(タイプ1)、ポルシェ356、911へと繋がる一連のポルシェ絡みのモデルです。
どれも空冷水平対向エンジンを搭載し、名車と呼ばれていますよね。
連日書いているホンダ・1300も、きっとこれらのクルマの影響を受けているに違いないと思います。
ホンダ・1300の特徴といったら、何といっても本田宗一郎こだわりの空冷エンジンでしょう。
当時(1970年前後)すでに主流は水冷エンジンとなっていましたが、バイク屋出身の宗一郎は、構造が単純で耐久性が高い空冷エンジンの採用を主張して譲らず、開発部とぶつかったものの、この形を貫いたとのことです。
ただ、時流に合わせた低騒音化や冷却性能確保などの理由により、結果的に複雑な構造を持つ重たくて特殊なエンジンとなってしまいました。
赤いホンダ・1300クーペを見かけました。
1970年前後に販売されていたクルマということですから、車歴は優に50年を超えることになります。
当然、レストアを繰り返してきた個体なんでしょうが、ぱっと見、オリジナルと感じるほど、当時の雰囲気を今に伝えていたのには感動しましたね。
パーソナルヴィークルと言って思い出すのが、セグウェイです。
2000年代初頭に彗星のように登場するや、世界中の話題となり、日本でも、あちこちの施設に導入されていたのを思い出します。
ただ、大きくて重い躯体の上、移動速度が19Km/h程度と、高価な大人のおもちゃの領域を出ることのない代物という烙印を押されてしまった感もあり、2010年代に入ると、ほとんど姿を消してしまいました。
大人数の移動と言ったらパスですよね。
でも、これは公共機関であり、自分の好きな時に好きな所へという喜びは削がれてしまいます。
そういえば、これを求めるために、一時、パーソナルヴィークルなどという単独移動体が持て囃されたりしましたが、あの流れはどうなったんでしょうね？
パーソナルクーペ。今となっては贅沢すぎる車型として、庶民の車選びからは外されているのかもしれません。
そもそも、一人で移動する事自体、憚られる気運もあり、ミニバンや大柄なSUVなどで、一度に大人数で移動するのが当たり前になっていますからね。
最近あまり見ない車型。
4ドアハードトップと共に、3ボックスの2ドアクーペなんかも、本当に見かけなくなりましたよね。
1970〜80年代のホンダ・プレリュードやトヨタ・ソアラなんか、今見てもうっとりするようなフォルムだと思うんですけど…
登録車におけるSUV人気と共に、軽自動車では後席スライドドアのハイトワゴンが、すっかり定番となっています。
見かけるクルマ見かけるクルマ、皆、同じようなカタチをしているため、最近、私のような天邪鬼は、かえって背の低い4ドアハードトップセダンなんかに魅力を感じてしまうんですが、皆さんはどうですか？
最近は、どのメーカーも一つの車種から多くのバリエーションを展開するのが当たり前になっていますよね。
昨日取り上げた500Xもそうですが、SUVのバリエーションは、特に人気で、ありとあらゆるメーカーが参入している状況です。
このところ、流石に食傷気味だと感じつつも、この流れは止まりませんね。
白いフィアット・500Xを見かけました。
丸っこくて親しみやすいスタイリングで、日本でも人気のモデルですよね。
個人的には、オリジナルの500とは全く違うデザインのSUVながら、「ファミリー」として納得行くフォルムに仕上げたスタイリストの手腕を評価したいと思います。
色々な機関が混沌と存在している現在の自動車。
実は、どれを選んでも正解は無い、間違いでも無いと言えるのでは無いでしょうか。
私自身、つい最近まで、世界中の流れがBEVの方向に行っていることには抗えないのではと思っていましたが、連日書いている5代目プリウスを見て考えを改めた次第なのです。
欲望に素直に向かい合った時、自ずと正解は導き出されるのかもしれません。
レシプロエンジンだろうがEVやPHVだろうが、カッコよければクルマは売れると言うことを5代目プリウスは証明してみせたんではないでしょうか。
一般ユーザーや単なる車好きにとっては、そう言う事なんだとつくづく思います。
カッコも走りも良ければ、クルマは最高なんだとあらためて認識させてもらった気がします。
グレーの5代目トヨタ・プリウスを見かけました。
「カッコいいプリウス」も、すっかり見慣れてきましたが、やっぱり今更ながら、この突き抜けた感じが秀逸ですよね。
ハイブリッドはオワコンだとか言う外野の意見そっちのけで売れまくっているのが痛快にさえ感じます。
廃バッテリーのリサイクル問題は、これから間違いなく大きな環境問題として私たちの身に降りかかってくるでしょう。
おそらく、トヨタをはじめとする日本メーカーは、資源に乏しい国ならではの心配から、なかなかBEVの全面的採用に踏み切れなかったのではないかと思われ、対応の遅さを安易に非難する事はできないでしょう。
これだけBEVが増えてくると気掛かりなのが、古くなった搭載バッテリーの処分とその行方についてです。
現状のリチウムイオン電池の実質的寿命は約7年などと言われており、あと2,3年で普及初期のクルマから廃バッテリーが出ることになります。
欧州メーカーなどは、この回収システムが確立しているといいますが、日本に輸入されたクルマについては定かではありません。
私などは、この辺りが、どうにも心配なんですが、どうなんでしょう？
白いメルセデス・EQCを見かけました。
もう街中で見かけても、珍しいともなんとも思わなくなった感があるBEV。
欧米中のメーカーは、日本のもたつきを横目に、あっという間にフルラインナップを完成してしまいましたよね。
私などは、なんだか取り残されたような気がして心細いんですが…
「割り切りの見事さ」が特徴だったといっても過言ではなかった、かつてのフランス車。
今見ると、そのあっけらかんとした感じが、かえって魅力的だったりします。
何より、日本で手に入れる際、ドイツ車などと比べると、価格的に割安だったことが当時の私には響きましたね。
アルミエンジンのカラカラ音。
最近の車では聞いたことがないのですが、まだこのタイプのエンジンが出始めだった頃には、ありがちな話だったようです。
特に合理主義の塊のようなフランス大衆車にあっては、そんなものを気にするなんて野暮だよと言わんばかりの割り切り方だったのです。
何度か書いていますが、BXの大きな特徴の一つがアイドリング時のエンジン音です。
これはエンジンがアルミで出来ていたためですが、まるでディーゼルエンジンのような「カラカラ」という音がアイドリングのたびに鳴り響くのです。
30数年前にオーナーだった私は、すっかり慣れていたものの、閉鎖的な地下駐車場に入った時などは、あまりの音の大きさにバツが悪かった記憶がありますね。
時々見かけるグレーメタリックのシトロエン・BXにまた出会いました。
相変わらず快調のようで、心なしかエンジン音も滑らかなような気がしましたね。
故障等の不具合がなかったら、ホントにBXは今でも世界一のクルマだと思いますよ。
最近のポルシェ。
4ドアの展開もそうですが、何より電動化に率先して取り組んでいる印象がありますよね。
その象徴的モデルと言えるBEVのタイカンも、決して伝統のスポーツマインドを失っていないという専らの評判ですから、大したものだと思います。
最近のコメント