最近でこそ、大胆なデザインで世界に打って出ている日本の自動車メーカーですが、ここに至るまでは、随分紆余曲折があったように思います。
特に米国でレクサスブランドを立ち上げたトヨタの苦悩は、計り知れず、1990年代を「デザインの暗黒時代」と呼ぶデザイナーもいるほどです。
これは、ハードの出来に比べてあまりに貧弱だったデザインを省みての発言と思われますが、実際、日本では好意的に受け取られたアンダーステイトメントなデザイン(悪くいうと当たり障りのない没個性的なデザイン)も欧米では、全く認められなかったのです。
1990年前後は、日本車にとって特別な時期だったと言えるかもしれません。
トヨタからセルシオなら、日産からはプリメーラが登場しました。(1990年)
このクルマは、特にコンセプトが徹底していて、「打倒ゲルマン車」で開発されたことが誰の目にもハッキリしていました。
特に前輪マルチリンクサスの出来は秀逸で、「曲がるだけならメルセデス、BMW、VWなどのゲルマンメーカー以上」と言われたものです。
まだまだ世界的なデザインレベルから見ると遅れをとっていた1980年代の国産自動車メーカー。
でも、初代トヨタ・セルシオの登場(1989年)をきっかけに、ハード面に関してだけは、世界に肩を並べるレベルに達したと言っても良いのではないでしょうか。
ちなみに、このクルマの衝撃は計り知れず、米国メーカー、メルセデス、BMWなどの高級車メーカーのその後のクルマ作りに大きな影響を与えたと言われています。
1989年に発売された7代目ファミリア。3ドアハッチバック、セダン、5ドアハッチバックのアスティナと、三者三様のデザインを纏って登場したんですよね。
ちなみに、それぞれ、プジョー・205、メルセデス・190E、ボルボ・480の亜流だなんて言う人もいるようですが、確かに否定はできませんね。
ただ、ベタな190E以外は、当時の国産メーカーとしては、なかなかセンスの良い目の付け所だったと個人的には思うんですけれど…
1989年に発売された7代目ファミリア。3ドアハッチバック、セダン、5ドアハッチバックのアスティナと、三者三様のデザインを纏って登場したんですよね。
ちなみに、それぞれプジョー・205、メルセデス・190E、ボルボ・480
濃いグレーの7代目マツダ・ファミリア 3ドアハッチバックを見かけました。
かつて私も乗っていたクルマであり、懐かしかったですね。
今から思えば、プジョー・205の影響ありありのスタイリングですが、当時の国産車の中では、抜きん出てモダンでカッコいいデザインだったと記憶しています。
ステーションワゴン…私は好きでしたね。
どこかフォーマルな佇まいでありながら、ラゲッジルームを満載にしてレジャーなどカジュアルな使い方も出来るフレキシビリティがたまらなく魅力的だったんですよね。
今までに、オペル・アストラワゴン、メルセデス・W124ワゴン、トヨタ・ビスタアルデオと、3台のステーションワゴンに乗っていた他、所有していたクルマすべてがハッチバックスタイルだったことでお判り頂けると思います。
フォレスターの硬派さ。考えてみれば、スバルの車は皆、そんな匂いを感じさせます。
古臭いといえば、そうなのかもしれませんが、ユーザーにとっては、安心感以外の何者でも無いと思うのです。
例えば、日本では、今や絶滅危惧種と言ってもいいステーションワゴンにしても、レガシーからレヴォーグ、レイバックと名前は変わったものの、しっかり堅持されているのが良い例です。
白い5代目スバル・フォレスターを見かけました。
初代が登場した1997年当時は、クロスオーバーの黎明期で、今日のSUV全盛期など想像すらできませんでしたよね。
あれから27年、5代目へと進化したわけですが、個人的には、これほど地に足のついたモデルは無いと思えます。
コンセプトが硬派というか、ブレないというか、いかにもスバルらしいモデルだと言えるのではないでしょうか。
最大効率を求める中で生まれた軽スーパーハイトワゴンの思想は、登録車のミニバンへと発展し、一時、生活の道具としての「ファミリーカー」は、これで良しという風潮が定着したかに見えました。
ところが、これじゃつまらないというユーザーが増えたんでしょうか？、このところはSUV全盛の時代となっていますよね。
でも、空間効率に全環境対応というファクターをプラスしたと考えることも出来るわけで、さらにエコノミーの方向に向かっているとも言えますよね。
マイクロカーの代わりに日本で定着したのが、軽スーパーハイトワゴンでしょう。
最小空間に最大乗員数を確保するというコンセプトは、エコロジー、エコノミー両方のニーズに応えて大ヒットとなり、今や日本車のスタンダードとして定着しています。
そして、一人一台というマイクロカーの思想は完全に崩壊したというわけです。
マイクロカーといえば、2000年代の日本でも登場が相次ぎ、期待されたものです。
ところが、これ、見事にコケて、現存するものは稀少車と呼ばれることとなっていますよね。
やはり現実的に、パーソナルカーは、環境負荷が大きいという認識が定着したためと思われます
黒い3代目スマート・フォーツーを見かけました。
すでにガソリンモデルの生産を終了しているこのクルマ、今後は、EVのみで展開するそうです。
二人乗りのマイクロカーという成り立ち自体が、元々、EVやFCVなどを意識していたため、これはごく自然な流れだと思います。
丸目のクルマ好きな私ですが、思えば自分で購入したクルマとしては、現在のキャストアクティバで2台目に過ぎないんですよね。
それ以前は、すべて角形ヘッドライトのクルマに乗っていて、中でもシトロエン・BXなどは、クルマ全体が折り紙細工の如く四角四面なデザインでした。
でも、今のクルマの前に乗っていた3代目日産・マーチを購入した時に目覚めたんです。「本当は丸目のクルマに乗りたかったんだ」と。
子供の頃から、VW・ビートルType1やポルシェ・911に憧れ、元々のデザイン志向は、完全に丸・曲面だったことに改めて気付いたというわけです。
3代目ラパンの特徴ともいえるのが、丸目のヘッドライトです。
ちなみに、最近のスズキは「丸目推し」のようなところがあって、ジムニーやハスラーでも、まん丸目玉のヘッドライトを採用しています。
私もそうですが、レトロブームとか関係なく、とにかく丸目のクルマが欲しいというユーザーは、いつでも一定数居るということなんですよね。
クリーム色の3代目スズキ・アルトラパンを見かけました。
歴代、レトロモダンが売りのモデルですが、一番丸みを帯びた形状のこの３代目は、ちょっとモダンテイストも感じさせるなかなかの好デザインですね。
特にツートーンカラーのものは、オシャレ度も一気に上がり、男性が乗っても様になると思います。
今や、国産本格SUVとして絶対的地位を築いた感があるトヨタ・ランドクルーザー。
特に、300系は、何度も傍観車で取り上げていますが、世界的なステイタスシンボルとして認知されています。
でも個人的には、プレミアム度を増し過ぎた300系より、新たに登場した250系の方が、よりタフでプロっぽいイメージがあって好みですね。
ディフェンダーやゲレンデヴァーゲンのようなMスペッククラスのSUV。
日本でそれにあたるのは、トヨタ・ランドクルーザーや日産・パトロール、三菱・パジェロあたりでしょうか。
ただ、パジェロは、例の不祥事以降、すっかり勢いを失い、2021年には姿を消してしまいましたし、パトロールも、国内では、法人・政府関係向けに少数販売されているに止まっているようです。
昨日書いたディフェンダーは、2020年に登場したL663型と呼ばれる2代目モデルですが、初代は、元を辿れば1948年のランドローバー・シリーズに祖を持つ一大長寿モデルでしたよね。
無骨に鉄板を組み合わせて作り上げられた業務用車のようなカタチは、時代を経て、かえってオシャレなデザインと受け取られるようになり、ギョーカイ人御用達となっていたのも懐かしい話しです。
ちなみに、同じような成り立ちのメルセデス・Gクラス(ゲレンデヴァーゲン)は、ブラッシュアップを続けつつ、今でも現役で販売されています。
ガンメタリックとブラックのツートーンカラーのランドローバー・ディフェンダー110を見かけました。
全長・全幅・全高が、約5m×2m×2mという堂々たるサイズながら、きわめてモダンなデザインにより、むしろ密度が高い凝縮した感じに見えるのが良いですね。
どんな所へも踏み込んでいけそうな、頼りがいがあるところが、このクルマの持ち味だと思います。
世界的な評価が高まるランクルは300系と呼ばれるモデルですが、更にトヨタは抜け目なく展開を進めていますよね。
250系と70系がそれです。前者はプラドの後継、後者は1984年デビューモデルの大幅リニューアル再販ということになります。
どちらも最新のアーキテクチャーを導入しており、300系を凌ぐ人気となるポテンシャルを秘めていると思います。
すっかり世界的にも認知されたトヨタ・ランドクルーザー。
レンジローバーの隣に停まっているランクルは、アラブの富豪の定番となっているらしいですし、後発のロールスロイス・カリナンと比べても、本格的四駆性能では圧倒的優位を誇ります。
日本人として嬉しい気持ちになりますよね。
黒い300系トヨタ・ランドクルーザーを見かけました。
この個体はGR SPORTと呼ばれるグレードで、よりタフさを強調した、ブラック地に「TOYOTA」ロゴを配したシルバーストライプのフロントマスクが印象的でしたね。
標準モデルの荘厳な「門構え」も、いかにもランクルといった感じで良いですが、こちらはこれで全く違う魅力に溢れていると思います。
今や乗用車の標準となりつつある背の高いSUV。
やたらと背の低い4ドアハードトップなどが流行った頃が嘘のようですよね。
でも自分も乗っていて、生活に使うには、このようなパッケージがベストなんじゃないかと思うようになりましたよ。
ハリアーが切り開いたと言っても過言ではないクロスオーバーというジャンル。
最近は、この言葉を使うこともめっきり減りましたが、SUVと言われるクルマの主流は、ハリアーのような乗用車ライクなものになりましたよね。
そして、それが一般乗用車の定番として認知されつつあるのが現状といえるのではないでしょうか。
ハリアーというと、個人的には初代の印象が強いですね。
当時SUVという言葉は、全く浸透しておらず、RVとか「四駆」などと呼ばれたオフロード系のタフギアが全盛の時代でした。
そこに登場した、上質でエレガントな乗用車そのものの印象を持つ背が高いRVコンセプトのクルマは、「クロスオーバー」という新しいジャンルを切り開くこととなったのです。
白い4代目トヨタ・ハリアーを見かけました。
初代の登場が1997年という事ですから、このジャンル(クロスオーバーSUV)では草分け的存在ということができるでしょう。
それから30年近く経つ現在でも、適度なプレミアム感と上品さで、多くの日本人ユーザーを満足させ続けているのは見事というほかありません。
燃料電池車の一般量産普及を目指していたメルセデス・Aクラス。
様々な要因で、それは夢と終わりましたが、それから17年。トヨタはミライを世に問うこととなります。
クルマとしての立ち位置は全く違いますが、こちらの方は、現在も挑戦の継続中ということで、個人的にも応援しないわけにはいきませんね。
構造的な矛盾を抱えたまま販売が続けられた初代Aクラス。
例の転倒問題は、サスとタイヤサイズの変更、横滑り防止電子制御システムの導入で解決することとなり、その後、世界中のクルマが、この電子制御に重点を置くこととなるきっかけを作ったのです。
また、私が試乗で閉口した二重フロア構造は、結局2代目まで続き、その後の3代目で、ごくコンベンショナルなFF構造へと変更されました。
いろんな問題を抱えての船出だったAクラス。
全ては、このクルマが燃料電池車としてデビューするはずだったことに原因があります。
自動車史上最大の革新などと言われ、日本でもこの車の誕生秘話を綴った本がベストセラーになるなど、21世紀目前の発売前には大いに盛り上がっていたのを憶えています。
私も、そんな中で浮かれて発売前のAクラスを予約してしまったというわけです。
一回の試乗で、浮かれていた気持ちを打ち砕かれた初代Aクラスの試乗。
そんなこんなのうちに、例のエルクテストでの転倒問題が新聞記事を躍らせることとなるのです。
発売直後のリコールという、メルセデスにとっては前代未聞の不祥事でした。
理想と現実の違いを痛感することとなった初代メルセデス・Aクラスの試乗。
実は、昨日書いたこと以外にも大きな問題がありました。それはコンパクトなFF車ゆえの回転半径の大きさでした。
確か5.6mくらいだったと思いますが、実際試乗してみると、数値以上に「曲がらない」感覚で、ディーラーの敷地内で何度も切り返しせざるを得なかったのです。
ちなみに当時私は、同じメルセデスのEクラスワゴンに乗っていたのですが、こちらは同じ場所で一回の切り返しで済んだのです。
これはたまらんとなったのは、言うまでもありません。
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