先日も書きましたが、度重なるトラブルにもかかわらず、アプローズは2000年までの約11年に亘り生産が続きました。
その間、2度のマイナーチェンジと数回の一部改良が加えられましたが、私が一番デザイン的なまとまりがあると思うのは、やはり最初期型ですね。
時流に倣い、フロントグリルを豪華なメッキ仕様にしたりしたのは個人的には全く評価できません。特に後期モデルでは、一番好きだったインテリアにも大きく手が加えられて無理やり重厚なテイストに変えられてしまいました。
そんな意味でも、アプローズは、不憫なクルマとして私の記憶の中にあるんですよね。
アプローズについて続けます。
私は、以前もこのヨシキ・ログで書いたかと思いますが、アプローズの購入を考えていたことがありました。
当時、初めて購入した四輪車であるミラターボTRからの乗り換えを考えていて、登録車が良いなということで、色々なメーカーの色々なモデルを見て回っていました。
そこへ登場したのがアプローズだったのです。同じダイハツ車ということで、いち早くディーラーで試乗もしました。
いやぁ、ホントにいいクルマだなと思いましたね。インテリアもスッキリと洒落ていて、当時のホンダ・プレリュードに似ていたんですよ。
セダン(実際は5ドアハッチバック)なのに、クーペのようなインテリア。そして何より当時珍しかったフランス車的な雰囲気を持ったデザイン。
でも、その思いは、その後の度重なるトラブルやリコール騒ぎで断ち切られることとなったのです。
不運のクルマと言われたダイハツ・アプローズですが、ことデザインに関しては、今見ても品のあるヨーロピアンスタイルで、個人的には評価できると思います。
他の国産車を見渡しても、当時あれほど洗練されたデザインを採用していたモデルはほとんど無かったんじゃないでしょうか。
特に3ボックスセダンに見える5ドアハッチバックというスタイルは、フランス的感覚にあふれていたと思います。
シルバーのダイハツ・アプローズを見かけました。
もう30年ほど前のクルマですが、今でも「不運のクルマ」として記憶している方もいるんではないでしょうか。
ダイハツのフラッグシップセダンとして、1989年に文字通りアプローズ(喝采)の中、デビューしたものの、直後から度重なるクレーム、事故、リコールに見舞われ、あっという間に信頼を失ったものの、地道に改良、マイナーチェンジを続け、結局2000年まで生産が続いたという歴史を持ちます。
兄弟車の展開。洋の東西を問わず盛んですが、メーカーごとの差別化が成功の鍵を握ることは言うまでもありません。
ベルランゴ、リフター、コンボ、プロエースシティ、ドブロとそれぞれ個性的に見えますが、サイドのコンポーネントは、ほぼ共通なんですよね。
そのかわりに、フロントマスクのデザインは、思い切ってそれぞれのメーカーらしさを表現しており、これだけで全く別のクルマに見せることに成功しています。
この辺は、欧州美術の伝統が生かされているということでしょうか。
ベルランゴの兄弟車であるトヨタ・プロエースシティ。日本では馴染みがないですが、欧州トヨタが販売する実力派のフルゴネットです。
デザインも国内モデルとは一線を画し、どちらかというとフォルクスワーゲン的な質実剛健イメージが強いもののようです。
「郷に入っては郷に従え」…トヨタの強かさを感じさせます。
グレーのシトロエン・ベルランゴを見かけました。
いかにもシトロエンらしいポップなデザインが印象的なフルゴネットですが、このクルマ、実に兄弟車が多いんですよね。
ざっと挙げると、プジョー・リフター&パートナー、オペル・コンボ、トヨタ・プロエースシティ、フィアット・ドブロといった具合です。
中でもプジョー・リフターは、ベルランゴとほぼ同時に日本で販売が始まり、真逆のコンセプト、見て呉れながら人気となっていますよね。
大ヒットモデルのモデルチェンジを語る上で外すわけにいかないのがホンダ・N-BOXです。
初代から3代目まで、ものの見事なキープコンセプトながら販売台数一位を長く維持してきました。
「きました」と書いたのは、最近はスズキ・スペーシアに首位の座を明け渡したりと、絶対的存在ではなくなりつつあるということもあるからです。
それでも、軽を買うならN-BOXにしておけば間違いがないというユーザーが、いまだに多いことも事実ですよね。
ハスラーのように大ヒットしたモデルは、次が難しいと良く言われます。
それでも、2代目ハスラーは、上手くモデルチェンジしたと思うんですが、それでも初代の方が良かったという声があったりするんですよね。
個人的には、安全策をとってガチガチのキープコンセプトで行くよりも、ハスラーのようにある程度の変化を与えた方が、長い目で見ると良いような気がするんですが、どうでしょう？
ハスラー。初代、2代目を通しての特徴といったらジムニー譲りのヘッドランプのデザインでしょう。
クルマの印象の8割がフロントマスクで決まると言われるくらいですから、これは大きい訳です。
また全体の角張ったフォルムに、この丸目玉が映えるんですよね。
モスグリーンの初代スズキ・ハスラーを見かけました。
言わずと知れた大ヒットモデルですが、これだけの人気を獲得するに至った理由を改めて考えてみたいと思います。
個人的には、全体の雰囲気を同社の看板車種ジムニーを彷彿させるものとしたことが大きかったんじゃ無いかと思いますね。
ベースは、ファミリーカーのイメージが強いトールワゴンのワゴンRですから、ずいぶん思い切ったものです。
見てくれは本格四駆、でも使い勝手はワゴンRと同等…となれば、売れないわけがなかったということでしょう。
ライトウェイトスポーツの元祖は英国車でしょうが、これを世界に広めたのは間違いなくマツダ・ロードスターでしょう。
当時の日本は、バブル景気の中にあり、自動車メーカーもありとあらゆるジャンルに手を出していました。そんな中で、その頃廃れていた英国のMGなどのライトウェイトスポーツカーを現代の技術で蘇らせるという実にマニアックな開発コンセプトが生まれたと聞きます。
今では経済的に実現不可能なプロジェクトですが、あの頃ならではの勢いで生み出されたのがマツダ・ロードスター(ユーノス・ロードスター)だったというわけです。
ロードスターRFの魅力、それはコンパクトなサイズ感ということでしょう。
全幅こそ1735mmあるものの、トヨタ・86に比べて約300mmも短い3915mmという全長は、圧倒的なコンパクト感を生み出します。
初代が掲げた「人馬一体」のキャッチフレーズが今に生きていますよね。
赤いマツダ・ロードスターRFを見かけました。
何とも個性的なフォルムのクルマですよね。単に4代目ロードスターが屋根付きになっただけなのに、全く別物に見えます。
ルーフからテールエンドにかけてのラインと「寄り目のテールランプ」が、不思議な印象を醸し出しています。
乗用車系SUVの魅力の一つが、上質感のある内装なんじゃないでしょうか。
流麗なフォルムと高級感のあるインテリアを持ちながらも、タフなイメージと実力も兼ね備えた存在、ホントに絶妙な立ち位置だと思います。
乗用車系SUVというジャンル。ハリアーを追って世界中から登場しましたね。
そして今では、こちらの方が主流となった感もあり、クロスオーバーという呼び名もすっかり定着しました。
ちょっと行動範囲が広がった感じがするというのが、多くのユーザーから支持される理由なのではないでしょうか。
ハリアーといえば、初代の印象が強いですね。
あの頃(1990年代後半)は、乗用車ライクなSUVなどというカテゴリーは無く、SUVと言ったら、無骨でタフな四駆というイメージが定着していました。
そこに、カムリのプラットフォームを使いSUVを仕立て上げるというトヨタのアクロバットにより誕生したのがハリアーだったのです。
フロントに鎮座ましましたハリアー(チュウヒ)のエンブレムも誇らしげでした。
黒い4代目トヨタ・ハリアーを見かけました。
初代から続くスマートで都会的なフォルムは健在で、世界中に追従車を産んだクルマだけのことはあります。
個人的には、横一文字の細長いテールランプの意匠が好きですね。
ステップワゴンやエスティマなどは、それ以前にアメリカを中心にブームとなっていたミニバンを国内向けに仕立てたクルマですよね。
これは、瞬く間にファミリー層の心を掴み、国産車の主流となっていきます。
ちなみにそれより早く日本では、日産がプレーリーというクルマを1982年に発売しており、両側センターピラーレス後席スライドドアなど超先進的装備を採用していたものの、いささかデビューが早すぎた感もあり、人気車とはなりませんでしたね。
ステップワゴンは2ボックススタイルに回帰しましたが、ミニバン＝ワンモーションフォルムの先駆けとなったのが、今は無きトヨタ・エスティマでしょう。
1990年のデビュー時の衝撃を今でも覚えています。個人的にも、その時働いていた会社の社長が購入し、時々運転させてもらった思い出があります。
クリーム色の初代ホンダ・ステップワゴンを見かけました。
6代目の原点回帰デザインのおかげで、この初代のデザインの良さを再認識させられましたね。
胴長2ボックスのスタイルなんですが、なんとも生活の道具感が強く、私は好きですね。
バラ文字ブームの前にあったのが、車体前後に大きなメーカーマーク(丸や楕円で囲まれたロゴ)を奢るというスタイルです。
こちらの源流は言わずと知れたメルセデスベンツで、時を追うごとに大きくなるロゴに戸惑いを感じたりもしましたよね。
流石にメルセデスは、近年のバラ文字ブームにもどこ吹く風で、頑なに我が道を行っており、かえって好感が持てるような気がするから不思議です。
リアのバラ文字、確かにどんな車にも似合ってしまうんですが、これだけ増えてくると正直辟易してしまいます。
特にポルシェと同じゲルマン車(フォルクスワーゲン、アウディ)の間にもブームが広がっていることに驚きが隠せません。
欧州といえば、他のどこよりもオリジナリティーを重んじる気風があると思っていたのに、このザマです。
まったく「あ〜あ」という感じですよ。
最近のレクサス。流行に沿うように、リアにバラ文字でメーカー名を記述するのが通例となっていますよね。
個人的には、バラ文字と言えばポルシェという印象が強いため、このところの猫も杓子もリアにバラ文字という風潮には若干の違和感を感じているところです。
白いレクサス・LBXを見かけました。
いわばヤリスクロスのプレミアム版ということなんですが、さすがレクサス、貫禄すら感じさせるまとまりとなっています。
個人的にはヤリスクロスのスポーティーカジュアルなテイストが好みですが、コンパクトなSUVにもゴージャス感が欲しいというユーザーには間違いない選択肢としてお薦めできます。
クルマを操る面白さを手頃に味わえるマツダのロードスターは、今でも魅力的な存在ですが、EVが台頭する中、環境負荷の問題が言われるようになりました。
個人的には、現状のレシプロエンジンを、安直にモーターに置き換えてBEV化すればいいんじゃないかと思っていたのですが、重いバッテリーを搭載するとライトウェイトスポーツカー本来の良さを失ってしまうということを忘れていました。
何か良い技術革新でこれを克服し、次の世界にライトウェイトスポーツカーを繋いで欲しいと切に願っているんですが、果たしてどうなるんでしょうか？
近年のライトウェイトスポーツブームの火付け役といえば、昨日も書いた日本のユーノス・ロードスターであることに異論の余地はないでしょう。
元々、英国でロータスやMGなどのライトウェイトスポーツカーが全盛だったのは1960～70年代でしたが、1990年代になると一部のマニアの間だけのものになっていました。そんなところに目をつけて登場したのがユーノス(マツダ)・ロードスターだったのです。
当時のファミリアに搭載されていた4気筒DOHCエンジンをフロントに縦置き搭載し後輪を駆動するという方法で、本格的なライトウェイトスポーツカーを現代に復活させたのです。
この、プリミティブかつ現代的で、しかも手頃な価格のオープンカーは瞬く間にヒットし、世界的なブームとなっていったのです。
白い初代BMW・Z4を見かけました。
サイドの円弧を描くキャラクターラインが印象的なこのクルマ、日本のユーノス(マツダ)・ロードスターに影響を受けていることは間違いありませんよね。
前作Z3では、マツダ同様、ライトウエイトスポーツを狙ったコンパクトなサイズでしたが、このZ4では、よりプレミアムなロードスターというコンセプトでサイズもだいぶ大きくなり、ちょっと世界観が変わったような気がします。
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