トヨタが次世代中小型乗用車の本命ととらえているBEV(バッテリー式電気自動車)。ただし、これには条件があります。
それは、現在鋭意開発中の全固体電池の実用化です。固体の電解質を使うため、現在の電解液のように漏れたり、発火したりの危険が少なくなるといわれており、エネルギー密度も上がり、電池のサイズを格段に小さくすることが出来るといいます。
そして、何よりユーザーが一番恩恵を受けると思われるのが、充電時間の短縮でしょう。この超急速充電が実現されれば、既存のガソリン給油と大差ない時間でフル充電することも出来、気軽にEVを使うことが出来ると考えているようです。
トヨタのFCV戦略。当然、ミライで終わりではありません。
どうやらFCVの本命は、トラックやバスなどの大型車のようで、ミライはあくまでも世間に燃料電池車を認知させるためのパイロット的な存在だということなんですね。
であれば、次世代の小型乗用車の本命はEVということになるようで、それについては明日書くことにします。
連日、新世代乗用車のデザインについて考えていますが、現行ミライやリーフ、ノートなどに共通しているのは、エキセントリックさよりもスポーティーさを訴求しているということでしょう。
まあ、近年、クルマに限らず、デザイントレンドは、フォーマルからカジュアル、ドレッシーからスポーティーの方向に大きく舵を切っていますから、この流れは当然といえば当然なのかもしれません。
FCV(燃料電池車)やEV、HVなどの新世代乗用車。そのデザインの在り方には、いろいろ考え方があるものと思います。
昨日採り上げたミライなどは、あえて、既存の乗用車的なデザインで、とにかく世の中にFCVを浸透させたいというトヨタの意図が見て取れます。日産も2代目リーフで、同じような手法を採っていることから、流れはこの方向に進んでいくものと考えられます。
でも、プロダクトデザインの観点で意見するとすれば、あえて既存のスタイリングからかけ離れた「新しいデザイン概念」を提示することがあっても良かったんではないかと思うのです。
白い現行2代目トヨタ・ミライを見かけました。
初代は、それなりに「斬新な」デザインで、街中で見かけると結構目を引きましたが、この2代目は、全く違和感なく、街に溶け込んでいましたね。
これは、トヨタとしても意図的にこういうデザインにしたということで、分からないでもないんですが、個人的には、もう少し「ワクワク感」があっても良かったんではないかと思ってしまいます。
かくも人気のN-BOX。それでも、私はマイカーを買い替える際に、このクルマを選ぶことはありませんでした。
その理由はというと、あくまでも個人的な価値観に基づく話なんですが、Nシリーズの助手席足元スペースの狭さ(左ホイールハウスの出っ張りによる右へのオフセット)が気になってしまったんですよね。
その点、現在の愛車、キャストアクティバをはじめとするダイハツの軽自動車各車は、助手席に比較的自然な着座姿勢が取れるのです。言葉を変えると、運転席と助手席のプライオリティーに差がないということでしょうか。
いつも助手席に人が乗るようなクルマの使い方をする場合は、クルマを購入する際、助手席にも自分で座ってみることを強くお勧めする次第です。
N-BOX人気の定着化。今、一番ホンダを悩ましているのが、この突出したN-BOXの販売台数でしょう。
Nシリーズとしては、N-VAN、N-WGN、N-ONE、登録車でも昨年フルモデルチェンジした4代目フィットなど意欲作が目白押し状態なんですが、実際の販売台数では、やはりN-BOXへの偏りが解消されることはありませんでした。
まあ、売れ筋モデルを持たない自動車メーカーに比べれば、遥かに恵まれた状態にあるのかもしれませんが、出版業界などでは「ベストセラー倒産」なんて言葉もよく聞かれることから、不安要素が無きにしも非ずといったところでしょうか。
ホンダ・N-BOXの独走。初代の登場から早くも10年が経ちましたが、いまだにこれを止める新しいブランドは現れていませんよね。
数多ある後発モデルが、先発のN-BOXを超えられないとは、不甲斐無い限りですが、それだけN-BOXに寄せる信頼が厚いとも取れます。
いずれにせよ、すっかり定着したN-BOX人気は、そう簡単に失われるものではないといえるでしょう。
今、プレミアムな軽自動車ということでいえば、ホンダ・N-BOX カスタムの一択になるというユーザーも多いのではないでしょうか。
それほどの市場の支持を得ているには、それなりの理由があると思うのです。それは、とりもなおさず、登録車の製造ノウハウを存分に取り入れた製品開発にあるのではないでしょうか。
例えば、インテリアの仕上がり具合・品質などは、今までの軽自動車レベルとは一線を画し、ホンダの他の登録車と同等のレベルとなっています。
これまで、スズキやダイハツなどの軽専業メーカーのクルマに慣れ親しんだ目から見ると、これは、画期的に高品質と映ったわけです。
かつて存在したタントエグゼの特徴。それは、スーパーハイトボディーと通常セダンのような前後席ヒンジドアの組み合わせではないでしょうか。
そういえば、初代タントはこのような構成になっていました。ただ、機能優先で、フォールダウン時の荷室拡張を重視していたりしたため、キャビンの居心地やプレミアム感という点では多少物足りない印象を持ったのも事実でした。
それを解消し、思い切り使用目的をセダンに振ったのが、タントエグゼだったというわけです。
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