9/20の傍観車

　イグニスは日本以外にインドでも製造されています。

　スズキがマルチの名でインド進出(正確にはインドとの合弁会社設立)したのは1981年ということですから、すでに37年の歴史があることになります。

　また、彼の地で、このメーカーのクルマは、すっかり国民車として認識されており、日本人としてはどこか誇らしい気持ちになりますよね。

9/19の傍観車

　白いスズキ・イグニスを見かけました。

　スイフトがベースかと思いきや、調べてみるとソリオのプラットフォームとパワートレインが使われているということです。

　ハスラーほどの大ヒットとはいかなかったものの、手頃なサイズのSUVとして確実にニーズはあり、そこそこ街中でも見かけることが出来ますよね。

9/18の傍観車

　ムーヴキャンバスのヒットを見ていると、やはりダイハツには穏やかで丸みのあるデザインが似合っているなと思います。

　ここ数年、ムーヴやミライースなど、角張ったガンダムチックなスタイリングに傾倒していたダイハツデザインですが、個人的には違和感を覚えていたので、キャンバスやキャストなどの新しい流れに期待せずにはいられません。

9/17の傍観車

　白とブルーのツートーンのダイハツ・ムーヴキャンバスを見かけました。

　小さなワーゲンバス風のデザインで、大ヒットとなりましたよね。ウチの近所でも、このツートーンモデルは頻繁に見かけることが出来ます。

　男性オーナーも多いことから、ターボエンジン搭載モデルの追加を早急に希望したいですね。

9/16の傍観車

　軽自動車の全高、現在最高のもので1910mmということですが、これくらい高くなると、走行安定性に不安が生じますよね。

　勿論、メーカー側でもこれを考慮して重心を極力下げるなどの対策を施しているものと思いますが、実際にウエイクに乗っているユーザーの話では、横滑り防止装置(ESC)のランプが頻繁に点灯するということですから、自分でこれらのクルマを購入するということになれば考慮しないわけにはいかないというのが正直なところです。

9/15の傍観車

　軽トールワゴン、今では当たり前になってしまいましたが、あの室内空間の豊かさはあらためて大したものだと思います。

　普通に考えれば、全幅1480mmの中に大人2人を並んで座らせるということ自体がミラクルじゃないでしょうか。そこを、車体の剛性をある程度確保しながら室内幅を最大に確保し(1350mm前後)、肩が触れ合うことなく自然に乗車できる空間を実現できているのは、メーカーの努力の賜物だと思います。

　もちろん、これを実現するために貢献するのが室内高・全高であることは明白です。

9/14の傍観車

　今や軽自動車の主流となったトールワゴン。

　昨日も書いたワゴンRが登場した当時は、随分背高なクルマが登場したなと思ったものですが、それ以前にもトールボーイと呼ばれるスタイルが支持されていた軽自動車界において、このクルマの出現は必然であったのかもしれません。

　全長・全幅の寸法が限られている軽自動車で、より室内空間を大きくしようとすれば、高さ方向に伸ばすしかなかったからです。

9/13の傍観車

　ブルーの現行6代目スズキ・ワゴンRを見かけました。

　このモデル、初代のリバイバルデザインということで、良い線をついてるなと思いました。

　シンプルに機能性を表現した初代の優れたデザインは、その後の軽トールワゴンの方向性を決定づけたもので、現代にも十分通用するものだったからこそ実現したのでしょう。

9/12の傍観車

　マツダがもしディーゼルを失ったとしても、確実に残る資産が「デザイン」です。

　長い間、モーターショーにコンセプトモデルを発表し続け、それをもとにした骨太な思想で展開されてきた現在の「魂動デザイン」は、世界中の多くのユーザーに支持されています。

　このマツダ独自のエモーショナルかつ流麗なフォルムは、動力源が何に変わろうとも残ることは間違いありません。

9/11の傍観車

　世界的に廃止の方向に動き始めたディーゼルエンジン。

　今や、日本を代表するディーゼルメーカーといわれるまでになったマツダにとっては死活問題ですよね。

　かつて、世界中どのメーカーもものにできなかったロータリーエンジンを量産化し、数々の名車を世に送り出したものの、環境問題を主な理由にこれを封印したのは記憶に新しいところです。それにかわる動力源として、再び血眼になって開発したであろう今のスカイアクティブDと呼ばれる環境対応型ディーゼルエンジンを再び封印することにならざるを得ないという現実は厳しすぎます。

　しかし、実直で研究熱心な伝統を持つマツダのことですから、三度、世界を唸らせるようなテクノロジーをものにできることを期待せずにはいられません。