1/29の傍観車

　レインジローバー・ヴェラール。今一つ、日本では馴染みが無いような気がしますが(私だけですかねぇ？)、そのターゲットユーザーが日本においては、絶対的に少数派だというのが、その理由だと想像できます。

　あえて挙げるとすれば、新興IT企業の若手創業者あたりでしょうか。

1/28の傍観車

　濃いシルバーのレインジローバー・ヴェラールを見かけました。

　巨大なボディーながら流れるようなフォルムを持ち、イヴォークと共に「新世代レインジローバー」を印象付けます。

　今やプレミアムからエコノミークラスまで数数多存在するクロスオーバーSUVですが、やはりレインジローバーのそれは、どこか気品のようなものがあると思いますね。

1/27の傍観車

　メルセデスの小回り性能。FRならではの技だったんですね。

　ならば、国産コンパクトカー・軽自動車でも、エンジン縦置きのFRにすればいいじゃないかというのは、早合点に過ぎます。

　何故なら、エンジン縦置きFRというのは、小さいクルマにとって一番重要な室内空間の確保にとって、最も大きな障害になるからです。

　やはり、未知の画期的なエンジニアリングによって、これを克服するしかないのではないでしょうかねぇ…

1/26の傍観車

　クルマの最小回転半径。これ、すなわち、タイヤの切れ角のことなんですよね。

　ということは、エンジン横置きより縦置きの方が、切れ角を大きくすることが出来るため、最小回転半径を小さくすることが出来るはずです。

　思えば、かつてのメルセデスなどは、大柄なボディーの割にハンドルが良く切れることが特徴で、タイヤがほとんど真横を向くくらいにハンドルを切っている個体をしばしば見かけた記憶もあります。

1/25の傍観車

　現在普通に売られているクルマで、最も最小回転半径の小さいクルマって何でしょう？

　ちょっとググってみたところ、スマート・フォーツーの3.3mというのが断トツで、後は軒並み4m超えというのが現状のようですが、気にかかるのは、年々、この数値が大きくなってきているということです。

　これには、軽自動車の大径タイヤ採用が大きく影響していると思われますが、ここは、日本の優れたエンジニアリングで、何とかならないものかなあという気がしますね。

1/24の傍観車

　クルマにとっての取り回しのしやすさ。前後重量配分もそうですが、普段使いで一番感じるのは、最小回転半径の小さいクルマほど扱いやすいということではないでしょうか。

　一般に、これが5.0m以下であれば、取り回しのしやすいクルマと言われているそうですが、個人的には、以前乗っていた日産マーチが4.4mだったこともあり、やはり、これくらいは必要だと思うんですよね。

　というのも、現在の愛車ダイハツ・キャストアクティバの最小回転半径が4.7mで、自宅の駐車スペース(縦列駐車タイプ)から一発で反対車線にUターンできないというのがあるのです。

　慣れとは恐ろしいものです…

1/23の傍観車

　前後重量配分。スポーティーなクルマの評価基準として、たびたび取り上げられます。

　理想は50:50とかいいますが、これはFRの場合で、FFでは60:40がベストという説もあります。

　いずれにせよ、バランスの良いクルマは操縦性にも優れるということは間違いありませんね。

1/22の傍観車

　初代エスティマが採用していたフロアミッドシップという構造。前後重量配分に優れ、当時はミニバンのスポーツカーなどと揶揄されてもいました。

　実際、私も知人が所有していたこともあり、何度か運転しましたが、大柄なボディーの割に軽快な取り回しが可能だったことを憶えています。

　ただ、狭い路地などでは、さすがに苦労したことも同時に記憶しています。

1/21の傍観車

　赤い初代トヨタ・エスティマを見かけました。

　昨年、3代に亘る歴史に幕を閉じたわけですが、この初代モデルが登場した1990年には、結構話題になったことを憶えています。

　当時のキャッチコピー「天才タマゴ」よろしく、アンダーフロアミッドシップというレイアウトにも驚かされましたし、卵のようなワンモーションフォルムも斬新な印象でした。

　私が見かけた個体は、30年の月日を経て、それなりのヤレ方をしていましたが、輝いていた当時の印象は十分保たれていましたね。

1/20の傍観車

　前にも書きましたが、現行4代目ジープ・ラングラーには、直四2リッターターボエンジン搭載モデルがあるんですよね。

　まさに、ダウンサイジングエンジンということになりますが、環境にも配慮した知的な選択として、今、日本でこの車に乗るというのは、アリだと思いますよ。