4/30の傍観車

　ファンカーゴの事を書いていて思ったんですが、このクルマのコンセプトって、今の軽スーパーハイトワゴンにつながっていますよね。

　1700mm前後の高い全高と自由自在に使える後席スペースがありながら、全体のサイズはあくまでコンパクト。これが、その後、グループ企業だったダイハツからタントを生み出すきっかけになったんではないかと勝手に想像しているんですが。

4/29の傍観車

　日本のフルゴネット、個人的に思い浮かぶのが、初代トヨタ・ヴィッツ(現ヤリス)のバリエーションとして登場したファンカーゴです。

　1999年に登場した時、日本では全く新しいスタイルのクルマという印象でしたが、当時からヨーロッパでは、前述のフルゴネットが定着していたため、ごく当然に受け入れられ、その低価格、出来の良さで大ヒットとなったということです。

　日本でも、オシャレなアパレル関係者などがユーザーとなり、それなりの人気となりましたが、その後、事実上の後継車であるラクティスを含め、あまりぱっとしないのが残念ですね。

4/28の傍観車

　カングーのようなクルマをフランス語では「フルゴネット」というんだそうですが、当然、ライバル他社でもこの手のクルマは販売されていて、プジョーではリフター、シトロエンではベルランゴというように、それぞれ人気車種となっているようです。

　特に、ベルランゴは昨年、日本に正式導入されるや、そのオリジナリティー溢れるデザインで大人気となっていますよね。

4/27の傍観車

　グレーのルノー・カングー2を見かけました。

　本国フランスでは、郵便配達車としても使われる商用車ですが、日本ではレジャービークルとして大人気ですよね。

　その一番の理由は、国産商用車のような貧乏臭さとは無縁の、ポップで楽しい空間が得られるからではないでしょうか。

4/26の傍観車

　セダン型の公用車といってまず思い浮かぶのは、皇族が使用する御料車でしょう。

　現在は、センチュリーをベースにしたオリジナルモデルが使用されていますが、トヨタが持てる技術を総動員したこのクルマは、まさに日本を象徴する「ザ・セダン」といえるのではないでしょうか。

4/25の傍観車

　日本で特に重用されたセダン型乗用車。

　今でも、公用車では主流ですが、一方で、これにミニバンを充てる例も増えているようです。

　あくまでも実用本位で考えた場合、空間効率の良いミニバンというのも分からないではないですが、落ち着きと品格という点でセダンにはいまだに分があることも一方では言えると思います。

4/24の傍観車

　セダンの良さを今、改めて考えてみたいと思います。

　かつては、一家に一台の「ファミリーカー」として絶対的な位置にあったセダン。マイカーブームのけん引役を果たしたカローラ、サニーもこの車型でした。

　その後、高度成長期を経て、一億総中流などと呼ばれた安定期からバブルの時代へと至る中で、クルマのサイズ、装備は年々豪華になっていき、マークⅡが国民車と呼ばれた時代もありました。

　庶民の生活の象徴でもあったセダン型のマイカー。古き良き時代という言い方はしたくないですよね。

4/23の傍観車

　白い現行5代目メルセデスEクラスセダンを見かけました。

　この大柄なセダンを、最近、SUVを見慣れた中で改めて見てみると新鮮に映りますよね。

　のびやかでエレガントなフォルム…、やはり、セダンにはセダンの良さがあり、どんな世の中になろうと、無くしてはいけないものだと思いました。

4/22の傍観車

　クルマの維持費。

　税金、ガソリン代など諸々の経費で見ると、やはり軽自動車の優位性が際立ちます。

　そのおかげも大きいのでしょう、今やマイカーの約4割が軽自動車という状況で、一部からは今後の税金の値上げを危惧する声も聞かれます。

4/21の傍観車

　軽自動車のタイヤの大径化。最近はセダンタイプのものでも、15インチ径が普通に見られるようになりましたよね。

　昔、私が乗っていたミラターボなどが12インチだったことを考えると隔世の感があります。

　ただ、大衆の味方であるはずの軽自動車において、消耗品であるタイヤの交換費用の増加は複雑な心境ですよね。

4/20の傍観車

　シルバーの2代目ホンダZを見かけました。

　背の高い軽SUVのスタイリングは、今でこそよく見かけるものですが、このクルマが1998年に登場していたということを考えると、その先進性に改めて驚かされます。

　175/80R15という大径タイヤが今の目で見ても新鮮で、SUVとしてのカッコ良さに溢れていますね。　

4/19の傍観車

　日産も注力するクルマの自動運転システムの動向。

　これを行う上で最も必要となるマップ環境の構築には、通信の5G環境の普及が大きな追い風となるのは間違いありませんが、それを管理するグーグルやアップルなどの巨大IT企業の利権や社会的立場の解釈にも、それ以上の関心を払わなくてはならないと思います。

　いずれにせよ、すべてのユーザーが当たり前のように利用できて初めて自動運転社会が実現するわけで、国を超えたコンセンサスの獲得が必要とされているのではないでしょうか。

4/18の傍観車

　日産の開発における二本柱、自動運転と共にあるのがEV(電気自動車)の普及推進です。

　こちらの方は、ハードルも低く、現状でもクルマの機能としては、ほぼ満足の域にあるともいえます。ただ、日常使用するに当たっては、バッテリーの更なるフレキシビリティーの確保や充電環境の充実が望まれていることは言うまでもありません。

4/17の傍観車

　日産といえば、このところ、EVと自動運転に特化した技術開発を推進している印象があります。

　会社そのものの立て直しが必須課題であるために、他社との差別化を求めたのがその理由の一つであることは想像に難くありません。

　完全自動運転の実現までには、まだまだ多くのハードルがあり、先行きも不透明なところが多いですが、是非とも頑張ってほしいですよね。

4/16の傍観車

　グループ企業のクルマが似てくる件。

　かつてのルノーと日産にも見られましたよね。以前、私が乗っていた3代目マーチなどは、この関係がなければ有り得なかったクルマだと思います。

　それまでの硬派なスポーツ路線とは180度転換したような、しなやかな乗り心地とおっとりした意匠で、個人的にはハマってしまったんですが、その後の皆さんも知る不祥事などと共に、そのイメージも現在では大きく変わってしまいましたよね。

4/15の傍観車

　昨日も書きましたが、冷静に見ると、ヤリスとマツダ2のスタイリング・デザインコンセプトって相似形なんですよね。

　張りがあって凝縮した楔形のボディーは、徹底したスポーツ路線を感じさせます。最近、関係を深めるトヨタ・マツダ両社を象徴する存在といえるのかもしれません。

4/14の傍観車

　ヤリス・クロスの陰に隠れがちですが、標準車型のヤリスもかなりのヒットとなっていますよね。

　小ぶりなスポーツハッチというコンセプトは、マツダ2と被るところもありますが、トヨタならではのユーザーからの信頼度の高さで、ここまでの売り上げを得ているものと思われます。

　個人的には、横一文字にブラックアウトしたリアコンビネーションランプの意匠が好みですね。

4/13の傍観車

　白いヤリス・クロスを見かけました。

　登録車、久々のヒットといわれるだけあって、頻繁に街中で見かけるようになりましたよね。この感じは、同じくトヨタがダイハツからOEM供給を受けるライズの時を上回るものです。

　最新の自社プラットフォーム、TNGAへの期待と、時流に乗ったコンパクトSUVという車型が人気の理由だと思いますね。

4/12の傍観車

　ジムニーのプレミアムバージョン　←あくまでも妄想の話です。

　タフでワイルドなエクステリアとオフローダーとしての機能はそのままに、既存のプラスチッキーな内装をシックな色合いでソフトな触感のレザーとウッドで仕立て直し、最上級のオーディオシステムに十分なインフォメーション環境…、プアマンズ・レインジローバーといわれようがなんだろうが、こんなモデルがあったら心底欲しいですね。

4/11の傍観車

　本格オフローダーの条件の一つとして、悪路走破性の高さがあります。これを実現するためには、ある程度の車体サイズと最低地上高の高さが必要となることは自明の理ですよね。

　例外として日本のスズキ・ジムニーが存在していますが、個人的には、これにプレミアム内装を組み合わせたモデルが登場しないものかなあと思っているんですが…

4/10の傍観車

　本格派オフローダーがスタイリッシュに、クロスオーバー・SUVが本格派でタフなデザインにという「逆転現象」が起こりつつあるようです。

　個人的には、見た目がエレガントな本格オフローダーの方に惹かれるんですが、如何せん、そのようなモデルは皆、サイズが大きいんですよね。

4/9の傍観車

　本格的なオフローダーがスタイリッシュなデザインを獲得する中、今や世の大多数である乗用車ベースのSUV(クロスオーバー)のスタイリングはどのように変わりつつあるのでしょうか？

　ここ日本についていえば、従来のスタイリッシュでクーペライクなものから、より本格的なオフローダーを彷彿させるようなごついスタイリングを志向しているようです。トヨタ・RAV4、スズキ・ハスラー、ダイハツ・タフトなどが良い例でしょう。

4/8の傍観車

　スタイリッシュになったレインジローバーシリーズに対し、あくまでも本格性能を追求するのが従来のランドローバー・ディフェンダーというクルマでした。

　ところが、昨年モデルチェンジされた現行モデルでは、タフさは感じさせるものの、従来のMスペック丸出しのゴリゴリなスタイリングとは一線を画すスマートでモダンなSUVルックに変貌しました。

　このようにグループ全体の「洗練度」が上がったランドローバー、レインジローバー各車ですが、今後、どのようにユーザーが受け入れていくのか興味深いですね。

4/7の傍観車

　レインジローバーはランドローバーの中の一ブランドという定義がされるのですが、近年、そのラインナップが皆、スタイリッシュな楔形フォルムに統一されていることは昨日も書きました。

　本格的なオフローダーとしての性能を有しながら、プレミアムでスタイリッシュなデザインも併せ持つレインジローバーは、今や猫も杓子もといった様相のクロスオーバーとは一線を画すものといえるでしょう。

4/6の傍観車

　ブルーの現行2代目レインジローバー・イヴォークを見かけました。

　初代に比べると、角が取れ、シャープさが薄れたような感じがしますが、革新的だった楔形のスタイリングを持つSUVというコンセプトは保たれているようです。

　ただ、現在では、頂点のレインジローバーからスポーツ、ヴェラールとすべてのラインナップで、この流れるようなフォルムを採用しているため、イヴォークの独自性は薄れてしまいましたよね。

4/5の傍観車

　どんなに優れた自動運転システムが実現されようとも、おそらく突発的に起こる交通事故は無くならないのではないでしょうか。

　また、ある一定の期間、自動運転システムを持つクルマと、これを持たない既存のクルマが共存することになるわけですが、この時起こるハプニングにどう対処するかも考えておかなければなりません。

　これら数々の問題をクリアして、是非とも新しい世界を私たちに見せてもらいたいところですね。

4/4の傍観車

　あらかじめ、行く先を設定すれば、自分のクルマに乗り込むだけで、あとは勝手に目的地まで運んでくれる…それが自動運転システムの最終形です。

　現時点では、このような自動運転システム「レベル5」を備えるクルマは存在しませんが、国土交通省では、2025年を目途に実現を目指しているということです。

　よく言われていることですが、このようなシステムのもとで起きた事故などの刑事的責任、保険対応をどのようにするかなど、まだまだ解決すべき問題は多いと思いますね。

4/3の傍観車

　今後、すべてのクルマへの搭載が義務付けられるという衝突被害軽減システム。

　各社様々なシステムを展開しており、その機能の充実・進化を競っていますよね。

　アクセル、ブレーキ、ステアリングの電子制御により、様々な事をこなすこのシステムの最終目的は、言わずと知れた「完全自動運転」でしょう。

4/2の傍観車

　今、多くのクルマが力を入れているのが、予防安全性の向上を含めた自動運転システムに向けた電子デバイスの充実です。

　最初に日本のユーザーがこのシステムを認知したのは、多分、スバルの「アイサイト」ではないでしょうか。以前よりADA、SI-Cruiseなどを展開していた同社が、これらを発展させ、よりリーズナブルな価格で提供するようになったのが、このアイサイトです。自動でブレーキがかかるという機能がセンセーショナルで話題となり、普及し始めたのです。

　その後、より安価でこれに近い機能を持った「スマートアシスト」がダイハツの軽自動車に搭載されると、一気に普及に拍車がかかりました。

4/1の傍観車

　ヤリスとフィット、まさに好敵手といえると思います。

　どちらも良いクルマであることは疑いようもありませんが、しいて違いを挙げるとすれば、エクステリアのヤリスに対するインテリアのフィットということなんじゃないでしょうか。

　返すと、ヤリスのインテリアには若干、旧態然としたところがありますし、フィットのエクステリアは、少々凡庸な印象であることが否めません。

　どこを重視するかで、実際ユーザーも選択しているのだと思います。